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为呵护长江生态，近些年来中央及地方政府不断加大保护力度，并且上升为国家战略。“十三五”规划纲要专门提出：“坚持生态优先、绿色发展的战略定位，把修复长江生态环境放在首要位置。”然而，近期调研发现，当前长江生态环境依然面临威胁。
三大污染源威胁长江生态
一是工业污染源。近年来国家强化了对企业排污的监管力度，取得了较为明显的效果。但记者在长江中下游地区调研时发现 ，沿江两岸许多企业将生产污水直排长江，烟尘四处飘散，在船上时常能闻到刺鼻的异味。
“长江上游地区的矿产开发也给生态安全带来隐患。一些地方的尾矿坝就在江边，来一场暴雨，就会冲进江里，造成严重污染。”公益环保组织“自然之友”总干事张伯驹说。
二是生活污染源。近年来，长江流域各省市格外重视旅游产业发展，但由于配套设施不完善，旅游带来的餐厨垃圾和白色污染无法消解，不得不直接倒入江中，已经成为威胁长江生态的重要污染源。
三峡库区的一家农家乐负责人告诉半月谈记者，旅游高峰时他一家每天接待四五百人，光餐厨垃圾就产生好几吨，全村有一二十家农家乐，每天有几十吨餐厨垃圾倒进江里。
此外，长江上航行的很多船只，由于缺乏污水、垃圾的收集、存放、处理设施，餐厨垃圾、甚至粪便等未经处理也直排长江。
三是农业污染源。三峡库区环保部门一位负责人说，在长江流域降水量较大的时期，雨水淹积导致农田中的化肥大量流失，流入地下水或湖泊，最后汇入长江。这些农业废水容易导致长江水体富营养化，藻类及其他浮游生物大量繁殖，加剧长江水体污染。
九龙治水条块分割，污染治理存“真空”
一些业内人士分析，我国涉水部门众多，呈现“九龙治水”局面。如水行政主管部门是水利部门;水污染防治是环保部门;城市供水、排水和城市污水处理等是建设部门;保护渔业水域环境与野生动物栖息地、面源污染控制是农业部门;湿地保护、流域生态、水源涵养保护与管理是林业部门;内河航运、船舶排污和噪声控制是交通运输部门等，这种“九龙治水”局面导致两大问题：
一是政出多门。“多头治污”看似集中了众多部门的力量，实际往往降低了治污效率。长江水利委员会相关负责人表示，在水污染管控上，水利部门负责水量管理，环保部门负责水质管理，但两者缺乏协调。水利部门讲总量控制，根据纳污能力指标提出排污意见，环保部门根据这个意见对工厂排污进行控制;但在实际工作中，环保部门不管这个纳污能力指标，只管达标排放，没有总量概念。
二是权责不清。长江上游港航部门的一位负责人表示：“我们的职责既包括人命救助，也包括水上污染处置。但是水上污染来源较多，有交通事故导致的，有岸上污染导致的，我们和环保部门的职责区分在法规方面并未明确。因为技术手段有限，我们处置污染问题，并没有环保部门专业。”
除了多部门管理，长江分段治理也导致了污染处置不力的情况。“一些地方官员眼中依旧只有GDP，为了追求经济发展，上马一些存在环保隐患的项目，或者故意在环保要求上放水，觉得出了事情影响的是下游，和自己无关。”三峡库区一位负责人表示。
建立环保协调机制，长江生态清除死角
对于如何净化长江生态，武汉大学教授伍新木等专家表示，政府将长江经济带提升为国家战略，也须将长江流域环境保护提升为国家战略，实行全流域生态保护协调机制。全流域生态环境保护建设一体化是建设长江经济带的关键、重点和难点。
严控流域水污染行为，完善污染物排放总量控制制度，划定沿江生态保护红线，将自然保护区、饮用水源保护区、重要湿地等纳入生态红线区域管理。进一步提高环保准入门槛，加强环保领域执法监管力度，强化沿江群众生活生产管理，完善污染处理配套设施，减少生活垃圾、农药化肥等污染。
通过延长休渔期，增加鱼苗放养等措施提升长江的自净能力。中科院院士曹文宣表示，鱼类对长江生态具有重要保护作用，可以极大提升长江的自净能力。一方面要继续加大力度，在长江中投放鱼苗;另一方面延长休渔期，保护幼鱼的成长、繁殖。“现在长江无鱼可捕，捕捞的都是幼鱼。延长休渔期，就是遵循幼鱼成长成熟后产卵繁殖的生长规律，使鱼类资源有效恢复。”
推动环境信息公开和公众参与，将污染企业和污染源数据置于强大的社会监督之下，不仅有助于提升环境数据的质量，还有助于识别区域、流域内的污染源，促进地区间的联防联控。
航运之忧：长江“血脉”遭梗阻
干支流如同长江血脉，“深下游、畅中游、延上游、通支流”这是国家近年来打造长江黄金水道的基本思路。目前来看，畅中游和深下游国家投入资金巨大，成效显著。但通支流和延上游仍待大力推进，尤其是多条一级支流，仍旧是断航状态，使长江经济带的辐射能力受到很大制约。
干流受限，支流断航，长江上游航运存梗阻
三峡大坝建设大大改善了长江上游航道，也有力推动了上游地区航运和经济的发展。但“库外”的上游自然航道，依然阻碍着长江航运的发展。
记者随货船行驶时看到，从湖北宜昌至重庆朝天门600多公里为三峡库区，这段航道水流平缓，江面宽阔，江水较深，非常适合航行。但“库外”的上游自然航段，则是江面狭窄，礁石暗布，不利于航行。
一艘5000吨以上的货船为了能够安全通过重庆江津至朝天门间的自然航段，不得不由特别熟悉该航段的领航员专门驾船。由于水急礁多，船舶航向很难控制;船底距离江底只有1米左右，无法载重，航行安全难以保障。
多家长江旅游企业负责人告诉记者，由于涪陵至朝天门航段深度不够，每年近4个月的枯水期使游轮无法抵达重庆，只能停靠在涪陵。
上游干线通行艰险，主要支流更是呈现断航状态。乌江和嘉陵江是长江的一级支流，曾经是水运要道。随着长江经济带战略的实施，沿江资源及产业迫切需要支流发挥航运效益。然而，这些支流无法实现全线通航。嘉陵江目前在重庆境内江段实现了通航，但无法与四川实现跨区域联动;乌江由于断航多年，很多货物已从水运转向其他运输方式，配套的场站、服务也不复存在。
电航难容，投入不足，制约上游航运
半月谈记者采访了解到，长江上游航运主要受两方面制约：一是航电枢纽开发过于密集，发电与航运的关系难以协调;二是由于投入有限，航道通行条件及相关配套均有待完善。
近年来随着乌江梯级开发步伐的加快，全线共陆续开工、建成10余座水利枢纽，但配套的船闸、升船机等通航设施未能及时建成，导致乌江只能分段通航。除了乌江，长江另一条重要支流嘉陵江也被梗塞。嘉陵江规划建设17个航电枢纽，由于开发过度密集，且存在中间阻断现象，目前只能在重庆范围内通航，无法向四川、陕西等地延伸。
一些船东告诉记者，即使部分航电枢纽配套有通航设施，因规格不匹配，也无法满足航运需要。“目前乌江水电枢纽建设的配套通航设施，无论是船闸还是升船机，都是按照500吨级船舶进行设计建造的，这与乌江航运发展需要不相匹配。”一名船东告诉记者，今后500吨级船舶将逐步退出航运市场，因为在该吨位级别上没有利润空间。
“近年来国家对长江航道整治的投入力度逐步加大，仅‘十二五’期间就达500亿元，但与航运发展需求相比投入仍显不足。一是泥沙淤积比较突出，得不到有效疏浚;二是部分航段深度不够，缺乏资金予以改善。目前上游是按照三级航段标准建设，与中下游航道不匹配，影响了航运效率。”重庆港航部门的一位负责人说。
另外，支流沿线的码头、通航保障设施等依旧没有配套，船只在运营过程中的航行安全、作业便捷性得不到充足保障。
优化航道，强化协调，挖掘长江上游航运潜力
长江经济带建设，航道是支撑，航道不畅将大大制约经济带的建设。针对目前长江上游干支流存在的问题，专家建议继续加大航道整治力度，对部分江段进行优化，破除目前存在的碍航因素，同时强化行政区域、相关部门之间的统筹协调，加强对支流的开发利用，形成以干带支、以支促干、干支联动的局面。
一是优化干支流航道，提升通航等级。首先，疏浚河道解决泥沙淤积问题。近年来泥沙淤积虽有所减少，但累积性的趋势没有改变。丰都、忠县、朝天门等地泥沙淤积比较突出，影响安全航行;其次，将涪陵到朝天门100多公里航道的水深由目前的3.5米提升至4.5米，使之与中下游的航道相匹配，实现江海联运;再次，继续渠化乌江、嘉陵江等支流航道，提高船舶通航等级，扩大干流辐射力。
二是统筹跨行政区的航电枢纽建设，发挥支流的综合效益。一些业内人士反映，各地航电枢纽建设各自为政，标准不一，是造成目前支流断航的重要原因，建议从更高层面统筹各方利益，发挥综合效益，防止一叶障目。
三是加大基础设施建设及配套完善。一方面，完善码头、港口设施，为支流航运提供硬件支撑;另一方面，对现有船闸和升船机等通航设施进行提档升级，提升航道的年通过能力，以满足不断增大的货运需求。
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