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目前航运市场针对供给侧的讨论主要集中在新造船订单的锐减，或是拆解量的增加。但另一值得关注的是新船交付量——它能起到至关重要的杠杆作用。
克拉克森研究一直以来记录整理船舶的“未交付”率：我们把新船的延迟交付和订单取消统称为“船舶未交付”。按载重吨计算，2015年全年全球手持订单的未交付率为35%。分船型来看，2015年散货船的未交付率在42%，而2016年至今高达56%。海工市场正经历80年代以来最为艰难的市场状况，其未交付率更是从2015年的42%在今年飚升至60%。今年至今，包含所有船型的船舶未交付率也已上升至51%。
当前我们预计，今年全年将有40%的年初手持订单未能如期交付。这导致全球船队增长速度会放缓到2.7%(去年同期的船队增速为3.3%)。而如果这些新船订单如期交付并没有任何延迟交付和订单取消的话，全球船队会增长6.4% 。这中间消失的6,700万载重吨的未交付量比全年预计拆解量还高出25%以上。因此我们认为：新船交付活跃度的重要性不亚于二手船船只的淘汰速度，对整个航运市场的供给侧起到重要的影响。
从今年看，手持订单每10%的未交付量相当于船队规模的增长量减少了1%。这对我们研究航运市场供给侧的变化非常重要。随着手持订单逐渐成为一个不那么可靠的衡量指标——新船交付、新签订单和船舶拆解才是当前衡量航运市场运力变动的三大指标。
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