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众所周知，2008年经济危机的导火索，就是次贷危机。现在银行业又出现了类似的场景，而这一次是在欧洲增长的“发动机”德国。
一、受航运业拖累，德一家资产上百亿银行即将崩溃!
众所周知，2008年经济危机的导火索，就是次贷危机。现在银行业又出现了类似的场景，而这一次是在欧洲增长的“发动机”德国。
种种迹象显示，一些德国银行一直是航运业最大的贷款机构。分析认为，现在一些航运业贷款状况似乎非常不好，这可能成为欧洲银行业危机的导火索，而德国可能就将是欧洲银行业危机中倒下的下一个多米诺骨牌。
德国一家州立银行因航运业不良贷问题目前遭遇严重困境，德媒今日报出，市场期望的政府对该银行直接资助支持似乎已落空，该银行的一项可转换债今日惨遭抛售，跌去25%。
就在几周以前，《金融时报》报道称，德国最大商业银行之一北德意志州立银行在考虑要全面接管其同业不莱梅州立银行。不莱梅州立银行因持有不良航运业贷款资产组合而面临巨大压力，该银行上周警告称，将不得不把其航运业贷款资产组合中的4亿欧元坏账销账，该银行并将因此在今年面临数亿美元亏损。
不过，由于一个月前当地州政府打的一支强心剂让市场一直还保持镇定。北德意志州立银行CEO Gunter Dunkel和不莱梅州财政部长Karoline Linnert当时表示，北德意志州立银行、不莱梅市和北威州的储蓄银行协会都同意，要维持不来梅州立银行资本保持适当程度地完整无损，他们正在就增加的资本形式和规模紧密讨论中。
然而，德国《商报》今日题为《Capital increase for ailing Landesbank is questionable》的文章称，航运业贷款令德国不莱梅州立银行遭遇困境，该银行没有政府的帮助已经无法生存，但是来自德国下萨克森州政府的直接资本支持目前看来是不太可能的了。
下萨克森州州政府总理Stephen Weil表示，来自本州及不莱梅州政府的资本救助目前看来是不现实的，这种传统的由合伙人提供必要资本的方法似乎不起作用，但他还是补充道，将尽力拯救不莱梅州立银行。而此前不莱梅州州政府总理已经表示，排除了本州会资金支持不莱梅州立银行，并称这不符合欧盟法规。
如果德国同意对本国银行的救助计划，那么就意味着德国必须也同意意大利银行的救助计划。所以目前，德国政府面临一个两难处境。金融博客Zerohedge称，也可能德国就会直接选择放弃救助本国银行。
而此前，意大利趁着上周五英国公投脱欧，提出推行400亿欧元的银行业救助计划，对本国银行业施行重组，但遭到德国反对。知情人士称，德国政府表示，欧盟对于困境中银行处理的规则应该在一切救助中被运用--在注入公共资金前，股东和部分债权人必须承担损失。对于意大利推行的银行债务重组计划，德国的态度是将反对一切让投资者免遭损失的尝试。
因此《商报》这条消息这立刻震动市场的敏感神经，由于感到来自州政府的支持希望薄弱，周四,不莱梅州立银行发行的一支5000万欧元的可转换债遭抛售，跌了近25%，从120欧分跌至73欧分。
此外，可以略带一提的是，路透不久前也报道，因担心欧洲央行会上调该行业贷款拨备要求，德银也预期出售至少10亿美元航运业贷款。这迹象暗示德国银行一直是航运业中的最大贷款机构之一。
一位财经消息人士对德银此举表示，他们是考虑为投资组合瘦身，其中包括有毒债务，出脱一些部位的做法合乎做生意的道理，他们并不是想退出航运相关业务。
二、2016年航运盈利大幅降低
航运经纪集团克拉克森发布警告称，“与去年相比，2016年船舶和离岸市场的盈利将大幅降低。”
克拉克森最新的交易报告中指出，今年上半年克拉克松指数跌愈30%，而波罗的海干散货指数(BDI)同样大幅下跌。
航线运价的恶劣情况加剧了全球经济运行的不确定性，使得船舶和离岸市场维持供需不平衡的现状。与此同时，尽管油价走高，但海工钻井平台市场仍然低迷待复苏。这些因素使得航运经纪集团的租金与收入受到冲击。
尽管航运经纪公司的业务量在上升，但是相较于航线运价和航运资产价值的下跌显然杯水车薪，推动市场唯一的亮点在于少量的新船订单。
由于克拉克森集团的总资产以美元计算，英国脱欧推动美元上涨对于公司有一定的积极意义。然而克拉克森仍然表示2016年预期利润将大大低于2015年。在收购挪威航运经纪公司RS Platou后，克拉克森2015年净利润达3180万英镑。
克拉克森强调，集团业务量的显著上升、营业额的增长、财务部鼓励授权渠道以及强劲的资产负债表都证明公司的业务水平仍然十分强劲。
三、航运长期增长的时代已经结束?
行业资深人士Ravi Mehrotra认为，“第四次工业革命”通过技术创新，降低劳动力和能源成本，从而提高国内生产力水平，这将使传统形式的航运业前景黯淡。“第四次工业革命”通常指将数字与实体相结合的制造业新技术。
Mehrotra先生称，第四次工业革命的主要目标是降低劳动力和能源成本，随着共享经济的兴起，新的生产方式将减少对基础设施与劳动力、乃至传统制造业的需求，从而改变全球供应链的基础。这些都将对传统航运产生负面影响。
制造业与航运长期增长、从低成本劳动力的国家向发达国家输出廉价工业制造品的时代已经结束。
Mehrotra根据Clarkson和丹麦航运金融数据做出预测，2015-2030年海运进口量年增长将从2000-2015年的3.7%跌至 1.2%。供给方面，他预测2016-2021年的新造船年交付量在0.76-1.02亿GT，同期拆解量为0.2-0.26亿GT。这意味着供给过剩，船舶利用率仅有80%，同时资本也未能充分利用，这导致低回报甚至负回报。
对航运业而言，以传统形式很难渡过这一难关，只有高效、资金雄厚的大公司可能幸免。不过生产方式转变带来的影响在不同航运板块并不一致。
Mehrotra先生指出，由于本地生产将会增长的预测，集装箱板块受冲击最大;油轮板块受到中国和印度消费持续上涨的支撑相对较好。Mehrotra先生认为，全球、特别是发达国家人口老龄化，将会刺激对邮轮的需求。发达国家进出口货物减少将释放现有港口设施的能力，并可以向油轮码头转型。
四、全球船运业信心降至纪录低点
路透伦敦7月6日-周三公布的一项运输业调查显示，全球船运业信心创纪录低点，因对全球经济衰退的担忧和英国退欧，让陷入最严重低迷期的船运业雪上加霜。
全球集装箱行业以及乾散货船运市场如今正苦于应对船只供应过剩、全球经济萎靡以及消费者需求疲弱等问题。
国际律师事务所诺顿罗氏(Norton Rose Fulbright)发布年度调查显示，只有15%的受访者认为当前市场环境正面，为2009年开始调查以来的最低比例，且船运业是运输业中表现最黯淡的领域，目前不得不到处招揽生意。
另外，68%的受访者称，全球经济衰退给未来数年船运业带来的风险最大。38%认为最大风险在航空业，20%认为是铁路运输业。
“(船运)行业目前正处在记忆中最严重的衰退期，多数受访者都认为未来五年货运量会有所提高，若发生任何重大经济冲击，都将进一步打击本就脆弱的船运业，”诺顿罗氏全球运输业主管Harry Theochari表示。
“英国投票决定退欧意味着，船主可能要评估这对各种监管规定以及他们在主要船运金融市场融资准入的影响，”他说，指的是伦敦城的业务。
此项调查访问了运输领域的企业、金融业者以及政府机构共200位受访者。
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