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虽然全球经济有所复苏，货量也随之增长，但眼下船东并未得到好处，运价的低迷使货主和揽货人继续受益。
在全球排名前20的集运船东中，有11家已经发布了业绩，除了规模相对较小的万海航运收入实现增长以外，其余10家收入全部下跌，跌幅在17%至30%之间。而根据Container Trades Statistics的统计，2016年上半年全球集运箱量增长了4.2%左右，但在这11家航运企业中，仅有两家达到或者超过这一数字，这意味着其余9家的市场份额均在下降。
单箱收入方面，韩进海运和川崎汽船下滑最大，单箱收入分别下跌了186美元和120美元。马士基航运跌幅最小，下跌11美元。
航线方面，除了亚洲至南美东岸的运价小幅上涨了114美元至2832美元/天外，其他航运运价同比全部下跌。然而，这条航线上的货量跌幅严重，上半年同比下跌了16%。货量增长最大的航线是亚洲至大洋洲，贸易量增长了9%。总的来看，14条主干航线上的货量在上半年增长了约2.6%。
目前，航运企业也正在适应这种缓慢的增长，除了利用大船以外，航运企业也找到了其他提高仓位利用率的办法，他们选择需求疲软的月份，集中报废小船，从而为新航线腾出空间。
根据德鲁里的研究，东西贸易航线上，去程货的装载率在二季度提高到了90%，而2015年同期为86%。但这些都不足以提高运价。通常情况下，当装载率达到90%以上时，航运企业推升运价的成功率就越高，但在增速缓慢的情况下供需面对于运价的影响减小，货主和揽货人因此受益。
市场如今处在一个微妙的平衡状态，给予航运企业犯错的空间十分小，要想保持稳定的收入将变得十分困难。
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