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近期，“二手新造船”颇受业界关注。一些船东看准二手新造船市场跃跃欲试，认为此时低价收购此类船是一个千载难逢的好时机。然而，一些船厂却又为他辗转反侧，苦不堪言。那么，“二手新造船”热是何原因导致？此时抄底真的是好时机？其背后反映出哪些问题？
“二手新造船”，这一融合着新、旧两种对立含义的悖论词语在近阶段进入了业界的视野。专家告诉记者，“二手新造船”并非新概念，但多数在市场周期的低谷后出现，是弃单船中的一部分。在被弃单的船舶中，有一部分是未开工船舶，而其余则是在建、已建成待售以及被原船东弃单的船舶，即“二手新造船。”许多受访企业也表示一言难尽，因为弃单潮中总有许多企业倒下，这对他们来说是最严酷的生存考验。
交通运输部水运科学研究院总工程师骆义告诉记者，2016年是近年来最难熬的一个“严冬”，由于经历了三次递进式的低迷期，和航运有着唇亡齿寒关系的造船业也随之走入低谷。这三个低迷期分别是2009 年、2012 年和2016 年，BDI指数屡创新低见证了行业的深度低迷。
2009年新造船订单低谷，可以追溯至2007年。那时新造船的合理订单量范围在6000至8000万总吨。而由于船舶市场的异常火爆，2007年订单却突破了1亿5千万总吨创下了历史高点。用那时流行的一句话，“每天闭眼睡觉时，钱都在向着船舱里飞”，可见当时航运繁忙的景象以及高涨的订船情绪。然而船舶订单变成有效运力需2至3年。2008年金融危机爆发，海运需求锐减，2009年全球海运量出现负增长。而此时前期的大量订单船舶下水，进一步加剧了供需矛盾，运价出现大幅跳水，船东开始观望，由此带来新船订单减少，第一次新造船低谷来临。众所周知，BDI在1500点左右时才能够达到盈亏平衡。2009年初时，BDI指数在772的低点。但这次低谷时间很短，因为1个月后出现了强烈的反弹，BDI一度突破了2000点大关，甚至在2010年突破4000点。促成这波反弹的主要原因是全球联合救市，美国的量化宽松、欧盟央行降息、中国4万亿入市等措施使得萎缩的市场迅速膨胀，2010～2011年两年新造船订单迅速恢复到接近1亿总吨的水平。但由于需求的基本面并未发生改变，因前期船舶大量下水、经济上又难以恢复、运输需求疲软，造成了2012年第二个低谷期的来临。2014年又埋下了第三次导火索。当时BDI指数突破2000点，不少企业认为市场已经开始触底反弹，是抄底的好时机，于是许多投资者加入造船队伍。然而这一窝蜂似的投资带来的却不是收获的喜悦。2016年2月BDI收报290点创下了自1985年1月份波交所开始编制该指数以来的最低点，标志着第三次低谷的到来。2016年1～9月世界船舶行业新接订单量累计2284万载重吨，同比下降66.65%，船厂很难拿到订单。最为典型的要数2016年8月31日，全球第七大、韩国第一大航运公司韩进海运宣布申请破产，意味着航运已经拉响了深度低迷的警报，造船产业当然不能独善其身。波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运首席分析师彼得·桑德此前也表示对2016年的情况堪忧，他说“我们有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。”
大起大落的市场，忽高忽低的热情，大量的运力无处释放，撤单潮相应出现，除尚未开工的撤单外，这类“二手新造船”自然要寻到出口。于是，围绕着这些二手新造船去向、价值的故事便开始演绎。
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