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近期上海国际航运研究中心召开了“航运金融之凤凰涅槃”的讲座。面对航运业所面临的危机、挑战、转型等话题做了一系列讨论。
面临的危机
《航运金融手册》第一作者汉堡商学院航运商学院院长Orestis Schinas上表示，从目前的状况来看，层出不穷的海事公约规范和供大于求的宏观大环境使得航运业仍面临着许多危机。
在新法规下船队面临着过时淘汰及亏损、产能过剩导致运价长期在低位徘徊、船舶融资也变得更加昂贵，同时，行业发展面临着中国经济调结构、油价持续低位徘徊影响海工领域发展、租船市场持续低迷、绿色环保问题等多方面挑战。
如何应对？
Orestis Schinas教授指出，现在的关键问题在于：新建船舶(更大，更绿色，更高效等)如何能够获得融资资金？技术风险会如何影响项目投资？航运投资是否有安全的避风港？我们要如何应对？
首先，明确风险至关重要：规模经济并不能确保更好的结果、技术提升也并不总能得到回报、CO2正在改变游戏规则、估值不断掣肘借款人和贷款人计划、贸易和地缘政治动荡加大投资风险。
航运需要资本，需要先进的船舶融资服务，而资本和服务的提供者应该找到新的方式来满足需求，船东将更为灵活和多元化，部分船东迫切需要运费应收款证券化等金融服务来缓解流动性危机等。
目前市场的迹象显示融资的机会将不再仅仅来自于银行，银行之外将会有越来越多的选择 。来自新兴市场尤其是亚洲的银行和金融机构将在航运业扮演越来越重要的角色。Orestis Schinas表示：
“中国金融参与度变得越来越高，航运金融的明天在于创新和发展。”
他以德国KG航运产业基金为例提供了一种借鉴方式。
KG不只吸收德国本土的投资、外国的也可以参与，采用有限合伙的方式来运营，通常由一个担保人来保证投资者的利益，发起人通常为船只经理，银行贷款以船只作为抵押物，对于小额投资者来说并无风险之忧。简单来说，KG方案是以佣金制为基础的追求盈利的天堂。
逆全球化对航运的影响及应对方式
英国脱欧和特朗普新政的核心都在预示着“逆全球化”潮流的到来。毋庸置疑，逆全球化对国际贸易和国际航运来说肯定是一个负面因素。
首先会直接体现在全球贸易数量的减少上，这对航运业可能会造成一个雪上加霜的后果，拖慢全球航运的复苏。
那要如何应对这种影响呢？
中国远洋海运集团研究中心主任佟成权先生谈到，首先是改变航线货流，大力开展第三国运输，其中的重点是中国以外的区域型运输，如东南亚、欧洲、非洲、印度市场。
其次，行业市场的持续低迷、和未来可预计的逆全球化的负面影响迫使航运业进行转型 。佟主任表示远洋集团正在通过产业链整合来进行商业模式创新。现已确定了“6+1”的产业集群，除了航运，还包括了金融、重工和一些服务业等。在外部加强“一带一路”的合作，开展“企业群”集体走出去的模式。
航运复苏何时到来？
对于这个问题航运界的实业者似乎都不太乐观，上海国际航运研究中心书记兼副秘书长殷明教授说道：
“航运业的复苏在3-5年内仍然难以看到，就算复苏了，由于运力补足的能力迅速，航运业的好日子也不会持续非常久的时间。”
业界一般以BDI指数(Baltic Dry Index波罗的海干散货指数，包含了航运业的干散货交易量的转变) 作为衡量标准。BDI最高时的峰值达到接近12000点，而去年跌到了历史最低点290点，现在在1000点左右。虽然已经从底部翻了三倍，但却是最高位的十分之一都不到，这能称为复苏吗？
殷明教授表示：一般来说，没有融资成本的投资者要达到盈亏平衡，BDI要达到700点才能保本，而如果有融资成本，BDI则要达到1100-1500点。所以以目前1100点不到的市场水平来说，这应该不能算作是复苏了。
投资者的机遇
尽管许多实业者认为航运业的繁荣到来尚需时日，但也无需悲观。
美国北方航运基金中国区合伙人金海博士金海教授认为行业的最低点已经过去。从行业的基本面来看，全球90%以上的贸易需要通过海上运输，其单位运输成本最低的优势依然存在并且在持续降低，而航运资产的非杠杆投资收益比其他实物资产都要高，并且，在如今的低利率环境下，航运资产是少数没有增值的实物资产，具有较好的投资机会。
尽管银行是最大的资本提供者，对于有兴趣、有能力投资航运业的新资本仍有机会。
金海博士认为，根据航运周期的不同特征可以采取不同的投资策略：在繁荣市场中，应采用低预付款率、增加分期还款以及关注有长期租用合同的船舶企业；在低迷市场中，应针对船舶价值的历史低位减少折扣，更加关注高级/无杠杆职位、强调可持续的现金流盈亏平衡。
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