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在2016年10月24～28日召开的MEPC 70届大会上，与会代表审议通过了比利时、国际航运工会(ICS)及世界航运理事会(WSC)向第69届大会提交的三份CO2排放控制相关提案，最终同意实施排放控制路线图以促进全球航运温室气体减排。路线图作为航运业回应巴黎协议气候变化长期目标迈出的重要一步，同时也是IMO为航运减排制定的发展策略，包括制定长期和短期的应对措施，其初步版本预计将在2018年提出。另外，本届大会还决定强制采用数据收集系统，为船舶燃油消耗提供信息。
减排目标
1、《巴黎气候协议》
《巴黎气候协议》签署于2015年12月，由超过200个国家共同参与，被认为是自1994年《马拉喀什建立世界贸易组织协定》以来最复杂的全球协议。截止2016年10月5日，已有72个国家批准了协议，占全球总排放量的56%以上，因而该协定将于11月4日正式生效。
巴黎协议的目标是令全球经济在21世纪后半叶不再依赖化石燃料，将全球气温上升限制在与工业化前相比不超过2℃，甚至希望能达到1.5℃的程度。与此同时，联合国环境署年度报告指出，各国目前的减排量仍然远远不够，即使巴黎气候协议的计划完全得到执行，预计到2030年的气体排放量仍然会令气温维持上升趋势，如果趋势延续可令全球气温升至较本世纪时上升2.9～3.4℃。
《Science》杂志刊文，基于模型预测了巴黎会议后全球不同减排努力下，2100年全球三种可能的CO2浓度和温升幅度情境。结果显示，在2015年570亿吨温室气体排放量基础上，如果保持原有的能源消费模式不改变，2100年这一数字将增长至1390亿吨，相比工业化前温度上升2.7～5.9℃，CO2浓度则将达到889～992ppm历史极值。按照巴黎会议协议的目标，将2100年的温升控制在2.0℃，CO2浓度达到661～684ppm，则应在030年承诺期结束后在再一步采取行动，否则排放量将重新进入上升轨道。通过更加积极的减排努力，2100年温升最终有望控制在1.0～2.7℃之内，CO2浓度控制在470～484ppm之内。
2、欧盟MRV机制
欧盟一直是环境保护的先驱，对各种绿色航运技术的开发意识和热情远超其他国家和地区，相应的基础设施建设和技术发展也都处于世界前列。自2007年“巴黎行动计划”之后，欧盟、美国等国向IMO提出了建立国际海运MRV机制的建议，并率先推进了欧盟MRV机制，以期加快IMO的谈判进程，促进全球绿色航运建设。
2014年12月17日，欧盟理事会宣布达成一项关于“航运业CO2排放检测、报告和核实机制”(EU Regulation for Monitoring，Reporting and Verification System)的政治协议，从2018年起将对停靠欧盟港口的5000GT以上的船舶进行碳排放监测，适用除军舰、海军辅助舰艇、渔船、原始木质船、不使用化学燃料推进的船舶和非商业用途的政府公务船外的所有在欧盟成员国所辖港口进行装卸货物或上下乘客的船舶。该机制于2015年7月1日生效，2018年1月1日起实施。
欧盟在航运环保减排策略上包含三步骤：第一步是提出MRV机制；第二步是针对航运业制定具体的减排目标；第三步是在中长期实施更进一步的措施，比如开始对市场实行强制性措施。目前，该机制具体所涉及的监测方法、排放报告程序、核实机构的认可、核实程序等技术问题都为原则性表述，并表示将在2016～2017年间对具体的技术细节进行细化，并制定针对性的实施法案。在IMO的全球性措施达成后，欧盟也将会对现有的MRV机制进行相应的修改，同时也不排除向其他污染排放物拓展其覆盖范围的可能性。目前看来，欧盟在推动全球航运减碳方面的努力已经初获成效。
值得注意的是，尽管这项机制对欧盟成员国以外的船旗国主管机关并不具有强制性，但若其船舶向在规则生效后挂靠欧盟港口，就必须由指定第三方审核后获得符合证明。也就是说，由于欧盟MRV机制通过对船舶的适用上采用无歧视原则，使其成为一项具有全球影响力的管理法案，对国际造船业、航运业都将产生深远的影响。
3、中国“十三五”控制温室气体排放工作方案
为加快推进绿色低碳发展，确保完成“十三五”规划纲要确定的低碳发展目标任务，推动我国二氧化碳排放2030年左右达到峰值并争取尽早达峰，国务院制定了《“十三五”控制温室气体排放工作方案》，提出到2020年单位GDP CO2排放比2015年下降18%的主要目标，力争部分重化工业2020年左右实现率先达峰，能源体系、产业体系和消费领域低碳转型取得积极成效。
工作方案对整个工业领域提出了“十三五”期间累计减排CO2当量11亿吨以上，逐步减少二氟一氯甲烷受控用途的生产和使用，到2020年在2010年产量基础上减少35%的目标。同时在能源创新、低碳技术研发、探索开展海洋等生态系统碳汇试点、建设低碳交通运输体系方面对我国船舶行业企业提出了要求。
“十三五”工作方案提出建立健全全国碳排放权交易市场启动运行，初步建立应对气候变化法律法规和标准体系，健全统计核算、评价考核和责任追究制度，不断深化低碳试点示范。尽管目前船舶行业并未纳入碳排放配额管控范围内，但造船、航运企业应积极探索，开展自愿减排试点，主动监测、核算及公开温室气体排放信息。
船舶减排技术
船舶温室气体减排主要是减少化石燃料的使用，直接减少CO2的产生，如使用生物燃油、燃料氢、电能、风能、太阳能等替代能源或辅助能源，或通过技术进步和加强管理提高能源效率。技术进步又包括，船、机、桨一体化节能优化设计、合理配置推进柴油机和动力装置、设法减小船舶阻力和提高推进效率；采用长冲程、少缸数、小型化的柴油机，对增压系统进行优化改进、提高扫气压力，优化燃烧室和采用新的燃烧系统，改进燃油喷射系统、提高最高燃烧压力等，以期直接降低柴油机的油耗；以及通过主机轴带发电机、串联螺旋桨、余热回收等节能技术来提高船舶的整体热效率等。加强管理包括，船舶合理调度；走经济航道和利用气象导航；采取减速航行与节能航速；使用优质燃料油；加强机务管理、对设备进行合理的维护保养、保持柴油机及其动力设备良好的工作状态等。
马士基的减排努力
作为全球最大班轮公司，马士基航运的竞争力不仅体现在能在逆市中减少亏损实现盈利，同时还是业内环保减排的领军企业。早在五年前订造第一批3E级超大型集装箱船时，马士基就表示，“我们建造全球最大的集装箱船舶并不是要去创世界之最，而是希望可以找到可持续发展的解决方案，去应对世界贸易不断增长的需求”，从此改变了航运业对规模与效率的认识。
通常认为，节能环保是笔投入，会增加企业成本负担，但马士基航运通过技术创新、减速航行、集约效应、加强服务网络和航线管理等方法，2012年全年CO2排放量减少210万吨，比2007年减少了25%，提前八年完成了原减排目标，并节省了16亿的燃油费用。为了保持这样的发展态势，随后马士基又决定将减排目标进一步提高，到2020年减少40%的碳排放量。
马士基航运设定如此高的减排目标也有自己的想法。随着贸易商的可持续发展意识在不断提高，越来越多的客户要求航运企业提供相关数据来选择承运人。通过降低自身碳排放量，帮助客户实现他们减少碳排放的目标，在环保减排上先行一步，反而为其争取到越来越多的主动。
马士基航运的碳排放目标是基于能源效率设定的，其计算方式与清洁运输工作组(Clean Cargo Working Group)的测量方法一致，即每运载一只集装箱航行1km所排放的碳的克数。该工作组的总体任务是建立一个商业对商业的合作平台，专门用来将涉及环保与社会的商业原则整合进运输管理中。该小组有超过25个成员公司，加入其中的集装箱运输公司运力占全球70%以上，其他成员还包括全球主要零售业和制造业公司，如可口可乐、H&M和沃尔玛等。此外，马士基集团还积极与政府、行业合伙公司、大学及其他利益相关者展开合作，探索并制定出有效且效果明显的温室气体清除提案、政策及技术框架。
2015年，马士基因为其在减少能耗和碳排放方面的持续努力，成为唯一一家入选《财富》杂志“51家改变世界的公司”榜单的航运企业，并成为全球企业如何减少资源消耗获得增长并显著消减成本的一个重要案例，进一步提升了在未来海运碳税征收方式讨论的话语权。
我国正在构建共同但有区别责任原则指引下的海运减排机制，建立海运减排法律体系，船舶航运企业应积极做好准备，从技术、营运和市场机制等方面统筹考虑，掌握航运减排趋势，制定适合自身的应对措施，以应对IMO温室气体排放控制路线图的实施。另一方面，随着在碳核查规则及碳排放交易体系的建立和启动，定将驱使企业在环保上加大投入，促进我国航运企业国际竞争力的提高，真正实现我国“绿色航运、绿色减排”的最终目标。
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