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“航运与造船，古老而又永不老去的行业，既有过现金堆满船舱的辉煌，也有跪求银行宽限几日的窘境。在目前全球经济难言好转的情况下，航运与造船既是一条绳上的蚂蚱，又是一场‘火’与‘冰’之恋，相爱相杀。”
中船重工经济研究中心分析师谭松在一篇船市评论中如此描述目前航运业与造船业的“纠缠”命运。
如何解释这场“冰火之恋”？谭松这样向记者表示：“如果把航运看作一团’火’，造船对这个市场来说就是一块‘冰’。市场需求旺盛时，往‘火’里加‘冰’，‘火’也不会灭；然而，现在是市场‘火苗’比较小的时候，‘冰’加多了市场就死掉了。”
一场生死之恋，在海运需求不足的大背景下，更显艰难。航运业与造船业如何维持平衡，是当前这一市场微妙时期必须关注的问题。
未被船东充分关注的过剩危害
回顾2016年船市行情，除油船市场行情相对较好外，散货船(船型 船厂 买卖)、集装箱船(船型 船厂 买卖)市场行情仍然较差。在整体不景气的背景下，一些航运企业或是金融机构，在判断船市方面参考更多的是现金平衡点而非盈亏平衡点。“如果长期关注现金平衡点，船东会更倾向于订造新船。”谭松解析说。
对于散货船的未来市场，谭松认为，“散货运输还将处于熊市，波罗的海干散货运价指数(BDI)重回万点以上的情况难以再现。”2016年推动BDI指数上涨的一个主要因素，源于我国粗钢产量的较大幅度上涨。据了解，粗钢产量由2015年的负增长转变为2016年的正增长，较大涨幅带动了铁矿石需求上涨。
过去一年，散货船市场总体来看属于熊市中的小反弹，同时散货船拆解量也居高不下。谭松告诉记者，船东往年并没有意识到大量的新船交付以及船队过剩带来的严重危害，而近两年来他们更加清楚地认识到这种危害之大，因此也在着力去产能、进行船舶拆解，且拆解的船舶船龄逐渐趋低。谭松还认为，低船价可能引来部分投机力量。“干散货运输市场已经触底，且仍将维持较长时间。但对于底部将维持多久，不同的船东有不同的判断，目前散货船新船价格和二手船价格均位于低位，对于以资产增值为目的的投机性船东而言已经形成机会，但多大程度上会在新船订单上反映还需继续观察。”谭松表示。
2017年9月8日，压载水管理公约将正式生效实施。“压载水管理公约实施可能会加速旧船拆解，但拆解加速不一定会产生新造船需求。”谭松分析，“新造船需求来源于两方面，一是新增需求，二是拆船需求。传统分析通常认为拆了旧船会再造新船，但在现在运力严重过剩的情况下，如果船东想继续发展经营，可以购买比较新的二手船。另外，一些航运企业破产将产生更多折价幅度较大的二手船，其他船东可趁机购买。因此，从这一角度看，拆船加速并不意味着新造船需求增加。”
此外，航运企业之间的兼并与联盟也使得订造新船的冲动进一步降低。谭松表示，赫伯罗特和南美轮船在2014年年底完成合并，成为当时全球第四大班轮公司，总运力约100万TEU，是国际金融危机以来首个航运企业合并案例。汉堡南美在2015年4月完成对智利国家航运的收购，上升为当时全球第十大班轮公司，总运力达52万TEU。达飞轮船于2015年12月开始收购新加坡海皇集团，并分别于2016年4月底和5月底通过欧盟及中国商务部的反垄断审查。2016年年初，中远、中海两大航运企业合并成立中远海运，中外运长航整体并入招商局集团。2016年4月，中远海运与法国达飞轮船、长荣海运以及东方海外正组建全球最大集装箱航运联盟Ocean Alliance，这使得原先全球集装箱航运业四大联盟的格局被彻底打破。
谭松分析，目前来看，三大联盟总运力规模将占据全球市场份额的75%，在全球最主要的亚欧航线上，三大联盟加起来的市场占有率达到90%以上。全球集装箱航运市场从四大联盟向三大联盟的发展，加上国际海事组织(IMO)TierⅢ标准生效情况下新船订造成本上升，使得大型集装箱船的订造需求呈下降趋势。
航运较造船更易掌握自身命运
对于航运市场变化，谭松给出了最简单的“逻辑算式”：“船东是运力的供给方，贸易是运力的需求方，市场通过供需双方博弈形成运费。”过去全球海运贸易增速与全球GDP增长率呈正相关，中国经济增长也带动了世界贸易增速，而现在出现了海运贸易量增速小于全球GDP增速的情况。
谭松分析，从近15年的数据来看，全球贸易增速与全球经济的比值为1.02。一般情况下，海运贸易增速的波动范围大于全球GDP增长率的波动，且每次经济复苏中总是伴随着海运增速快于GDP增速的情况。走过20世纪末的亚洲金融危机和21世纪头两年的科技泡沫危机，全球经济和海运贸易迎来了发展的黄金时期，1999年到2005年世界经济保持了年均4.0%的增长，全球海运贸易年均增长4.9%，这段时间海运贸易与经济发展的弹性系数达到了116.5%。国际金融危机后，世界经济和海运贸易有所复苏，2010~2014年，世界经济年均增速为4%，海运贸易增速为5%。而2015年，全球海运量增速仅为1.8%，远小于同期经济增速，2016年此弹性系数仍小于1。这与全球经济复苏乏力下贸易保护主义抬头，以及作为全球增长重要引擎的中国进出口量较大程度的下滑有关。
谭松认为，海运贸易增速低于经济增速是经济发展质量欠佳的预警信号。2008年国际金融危机前的2005~2007年，全球经济平均增速高达5.4%，而全球海运贸易增速仅为4.6%，2015年、2016年全球海运贸易增速依然低于全球经济增速值得警惕。从目前来看，全球经济形势更加复杂，政治、经济、社会问题交织在一起，影响未来全球经济形势的不确定因素较多。
在海运贸易减少的背景下，新造船会加剧航运市场过剩，航运与造船的“冰火之恋”将更加悲情。“航运市场是存量市场，造船市场是增量市场。为降低成本，航运企业可能会更多地去购买二手船而不是订造新船，同时还可以通过拆船来改善供给侧，而造船市场则可能面临更糟糕的局面。据了解，目前不少造船企业手中的订单，一小部分被取消，较大部分被延期。”谭松分析说。
依据中船重工经济研究中心研制推出的中日韩三国造船供给侧景气指数，目前中国、韩国和日本这三个国家处于极度不景气的区间。中国正处于经济转型过程中，产业结构不断调整，第三产业比例在逐渐提升，三产占比提升对原材料需求会降低。同时，中国经济增长向消费拉动转型，自产自销对海运运输需求降低，海运贸易量增速很难再有大的提升。经济全球化进程中贸易保护主义抬头可能对航运带来伤害，但是中国的“一带一路”等国家战略的实施也会增加基础设施建设带来的需求。
谭松预判，2017年，航运与造船市场仍不容乐观。他认为：“尽管只要大海不干就有船舶的需求，但我国船厂要深刻认识到，市场调整非一朝一夕之事，市场在已经经历深度调整的基础上仍会继续调整，距离真正的复苏仍需较长时间。因此，相关方面需从长计议，深刻认识市场调整的长期性、复杂性和曲折性，多苦练内功，少名利争夺，趁着韩国船舶工业大调整多引进吸收相关人才，趁着人民币贬值多抢些国际订单。”
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