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日本作家村上春树曾说：在欢笑与流泪之后，我体味到前所未有的痛苦和幸福。反观2016年的日本造船业亦是如此，或许只有在经历过大喜大悲后，才能懂得如何让痛苦与幸福来得不那么突然。
2016年对于日本造船业注定是不平凡的一年。仅就日元汇率一项，足以让日本造船业体会何为“过山车”式的悲喜交加。年中，英国“脱欧”影响日元汇率飙升至1:100(美元兑日元汇率)，这一变化直接将大多数以1:110 汇率为盈利边际的日本造船业逼入险境。正当山穷水尽之时，年末受益于美国大选、美联储加息影响日元大幅贬值至1:116，日本造船业又上演了绝处逢生。不可否认在逆境与反转间，日本造船业度过了最为惊心动魄的一年。与此同时，绝望与苦痛的磨砺也赋予了日本造船业独有的领悟与经验。
注定“逆风局”
采访中一位同行曾如此评价2016年的日本造船业：“如果没有年底的汇率优势，恐怕日本造船业去年很难在利润上翻盘。”不可否认，这一结论有一定道理，但在记者眼中，如此评价2016年的日本造船业未免有些片面。因为经过多方采访记者发现，表面上看日本造船业2016年在忍受盈利不佳之痛，但其实这并不“单纯”。一位业内人士据此谈出了自己的理解：“在2015年抢单潮后，其实日本造船业已经意识到自身将出现‘消化不良’的问题。与其说日本造船业在2016年忍受利润压力，更不如理解为其在2016年有计划地在进行着忍痛修行。”
事实是否如此？该业内人士借着评价日本造船业2015年抢单潮谈出了自己的理解。众所周知，2015年7月前日本各大船厂纷纷陷入价格战。不少媒体曾经分析催生这一现象的背后很大一部分原因是2015年7月1日协调共同规范(H—CSR) 生效。该业内人士认为, 不可否认客观原因是如若不在此期限前进行抢单，那么也就意味着生效日期之后新造船诸多设计必须重新更改。与此同时其也在采访中向记者指出了这样一个不得不提的“悖论”：“2015年的日本造船业价格战是围绕散货船进行。这显然与2015年日本新船建造市场的核心词是‘脱离散货船’存在着言行不一。所以该次日本造船业抢单潮出现的背后肯定存在着利润博弈以外的想法。”
那么我们不禁要问，2015年的疯狂抢单到底如何影响了2016年日本造船业的风向呢？采访中一位专家谈出了自己的看法。首先其直言不讳，日本造船企业一改方针疯狂抢单新造散货船的背后，很大一部分或与忙于充盈资金以便结清近两年大举投资造船设施项目有关。并非空穴来风，前年开始日本多家造船企业便启动了新建或改造船坞、增加大型吊车等项目。不仅如此，投资侧重点更是转向了扩大装配场地、涂装车间等重大投资。以日本造船业龙头企业今治造船为例，2015年其便启动了投资400亿日元(约合人民币21.2亿元)在香川县新建大型建造船坞的重大项目。“要知道，这可是日本造船业时隔16年首次新建大型船坞。”专家补充道：“曾经有日本同行透露，今治造船早在2012年便决定了投资建造新干船坞。到底是何原因给予其在2015年破土动工的巨大推动力？我个人认为，究其根源还是当时的日元贬值。但可能谁也没能意识到2016年汇率的狂飙会使得当初的贬值成为一个‘带刺的红包’。当然这也就注定了2016年的日本造船业必将经受造船以及扩建所带来的双重成本磨难。”
此外，据专家分析令日本造船业不得不在2015年疯狂承接散货船订单以及2016 年必须“忍痛修行”的原因或与近几年不少日本造船企业的海外投资项目失败有关。2016年初以三菱重工为首的数家日本船企抛售了其在巴西Ecovix船厂的全部30%股份，并宣布巴西船厂投资项目失败。专家坦言：“其实早在2015年初三菱重工就意识到了这一结局不可避免。2013年，三菱重工、三菱商事、今治造船、名村造船及大岛造船以3亿美元的价格购入Ecovix船厂30%的股份。说起收购原因，收购前夕Ecovix旗下的ERG船厂便计划为巴西国油建造8艘浮式生产储卸油船或为主因。日本造船业当时坚信只要向ERG船厂输出技术和管理经验，帮助ERG船厂克服质量问题、成本超支和建造延期等问题便能迎刃而解，但实际情况并非如此简单。‘鞭长莫及’加之其他原因导致相关建造项目严重延期，合同也几乎被撤销。”
磨砺“三板斧”
2016年日本造船业退出巴西市场，随即“向南投资”的趋势也宣告终结。这一现象不免让日本造船业反思如何做才能止血海外项目发生巨额亏损。采访中，一位业内人士结合所见所闻向记者谈了自己的看法。他认为，不仅在于海外项目的失利导致日本造船业整体业绩严重下滑，散货船市场低迷、日元持续升值、劳动力不足、部分企业盲目挺进建造高技术船舶市场等一系列问题其实都在困扰着日本造船业发展。专家分析道：“为了应对挑战，我们可以看出日本大中型船企正在使用2016年调整接单策略、推进造船合作与结盟，并且通过调整业务结构寻求新的业务增长点等短期举措，以促进企业经营稳定和业绩提升。当然，与此同时更值得关注的是日本造船业也正在‘磨砺三板斧’以进行中长期的策略调整。”
专家口中的“磨砺三板斧”举措到底被日本造船业落实在哪里？记者为此进行了深入采访。不可否认，多年前，日本造船业曾以“船体分段件的技术研发，商船的标准系列化设计，较低廉的劳动力成本”这三板斧称雄。但是随着中、韩造船业的崛起，日本造船业传统优势逐渐弱化。专家直言不讳：“可以说如果没有硬件上的提升仅凭以往的三板斧，日本造船业根本没有能力与优势去抢夺超大型集装箱船订单。”此话并非空谈，因为直到2015年3月，日本造船业才建造出了最大的14000TEU集装箱船。所以痛定思痛后的日本造船业首先决定从提升硬件着手， 开始实施“ 磨砺三板斧”计划。不可不说，最为抢眼的硬件提升就是今治造船斥资3.35亿美元建造的设计长600米、宽80米超大型船坞。根据以往经验，超大型集装箱船普遍长约400米。这同时意味着船坞建成后今治造船将具备可以同时建造1.5艘船舶的能力。采访中一位专家更是据此延伸谈到：“硬件提升更大的意义是放大了以往日本原有的船体分段建造优势。以今治造船为例，串联法的应用将在很大程度上提高其造船效率。新配备的3台巨型起重机将使其总起重能力达到3600吨。巨大的起重能力可以有效帮助今治造船建造更大的船体分段，并且缩减船坞内的装配时间。”不仅限于今治造船，2016年日本联合造船计划也向广岛县吴市造船厂投资30亿日元用以增设涂装设施并安装船体分段起重机。这些硬件提升将使其大型集装箱船年产能提升40%。
另外，2016年今治造船建设拖曳实验水池和耐波性实验水池的计划，来岛造船启动新建循环水池，也正印证了日本造船业正在稳步放大以往“三板斧”中商船的标准系列化设计优势。据专家介绍，不少消息已经表明今治造船计划在拖曳水池建成后将首先选择试验方案对改进的湍流模型、自由面(包括横向流)、船体粗糙度和推进器等模拟技术进行确认，并研究其对阻力和推进性能预报精度的影响。不可不说，这将有助于进一步缩短其新船型的研发周期。
最后，针对劳动力不足的问题，2016年日本造船业也已放出了对策。据日本相关媒体报道，在2016年多数船厂启动了人员扩张计划。根据日本造船工业会的数据，2015年日本船舶行业从业人数约为4.6万人， 在2016年这一数据同比增加4.7%，其中分包工人约为2.5万人，同比增加7.8%左右。
欲戴王冠
去年8月30日，三菱重工正式宣布与今治造船、大岛造船和名村造船组成造船联盟。据业内人士透露，强强联手后上述4家船企将在新船型开发、零部件采购以及营销等方面开展合作。除此以外，未来三菱重工设计的船舶还将委托三家船企建造。采访中一位专家据此谈到：“在日本造船业的发展中，曾不乏造船企业联盟的出现，例如2013年三菱重工便与今治造船共同出资成立了LNG船公司用以对抗规模和竞争实力强劲的中国和韩国造船业，但这些联盟出现的背后大多为了生存。此次如此之大的在企业间进行深化合作，超级联盟明显意不在此。”
那么超级联盟的背后暗含着哪些策略呢？我们不妨先关注一下2016年日本各船厂的接单策略。当前，日本船企大多数手持订单较为充足，在订单稀缺、船价持续下滑的形势下，很多企业开始放缓接单节奏，将重点转到非散货船型，同时注重提高现有订单的盈利水平。川崎重工采取的措施是选择性承接超大型油船(VLCC)、超大型集装箱船、液化天然气(LNG)船和液化石油气(LPG)船订单。三井造船把提高产品附加值、改革制造业结构、扩大外围服务作为发展策略。常石造船启动“三年计划”，目标是选择或开发新一代战略性船舶。回到超级联盟的话题上来，专家预测：“通过今治造船2015年的扩张以及拖曳实验水池建设，我们可以明显看出，超级联盟意在未来抢夺更多的超大集装箱船订单。由此可见日本造船业正在逐步实现其‘脱离散货船’的未来主旨。”
不仅如此，对于未来日本造船业还意在把握新一轮科技革命的机遇，瞄准先进信息技术，推动大数据、物联网、虚拟现实等技术和产业发展深度融合，抢先打造智能船厂。从日本政府最新的产业规划中可以看出，日本高度重视新一代信息技术在船舶行业中的推广应用，并将其作为推动转型升级的关键手段。特别是日本政府提出的“i-Shipping”项目。其可利用数字化技术加强现场工人生产管理。利用传感设施将个人动作和作业数据化，实现作业实绩实时监控与管理；优化基础设施，运用互联网及大数据等技术打造可视化船厂。通过革新相关软件及技术，将工人的工作内容可视化、数据化。
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