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招商轮船发布2016年业绩财报，该公司2016年全年营业收入60.25亿元人民币，较去年同期下降2.14% ；归属于上市公司股东的净利润为17.30亿元人民币，同比增长49.95%。
招商轮船2016年前三季度拥有总资产达364.24亿元，较上年度末312.40亿元增长16.59%。其中归属于上市公司股东净资产由2015年末的136.98亿元增长至154.80亿元，增速为13.01%。该公司今年1-9月实现营业收入较去年下跌1.81%至44.68亿元，并且是本年度该公司营业收入的首次出现负增长。其中，归属于上市公司股东的净利润为17.69亿元，同比增加1.43亿元，比上年同期增8.77%。
而第四季度招商轮船则亏损3930万，这与昨日披露年报的中远海能一样，亏损均出现在第四季度。而据招商轮船高管负责人表示，这是因为公司在第四季度做了资产减值。
而该公司的经营模式和中远海能类似，主要通过即期市场租船、期租租船、与货主签署COA 合同、参与市场联营体( POOL)运作等多种方式灵活开展生产经营活动。不同的是招商轮船仍持有散货业务。但值得注意的是这两家能源公司还是有合资业务的。据了解，招商轮船通过持股 50%的 CLNG 公司(另一持股 50%的股东为中远海能下属的大连中远海运油品运输有限公司) 投资经营国际 LNG运输业务。
在散货方面，国际干散货航运市场深度探底后大幅回升但总体持续低迷。“两条腿”走路的招商轮船一如既往的走着一条深耕航运的传统路线。
早在2016年上半年，招商轮船与中远海能用漂亮的半年报业绩，狠狠的给了航运其他板块一记响亮的耳光。
事实上，2016年下半年散货市场预计将继续承受过剩运力的重压，但随着铁矿石主要矿山步入生产旺季(淡水河谷 S11D 项目预计四季度投产)、 老旧船加速拆解及拆解船龄不断下降，部分船东倒闭退出营运，在手订单和现有运力继续消化，供大于求的局面有望逐步缓解，市场开始价值回归的过程不排除好于业内外的一致预期。过剩运力的调整已然走上正轨，短期的不确定性或许更多来自中国大宗散货需求的波动。
2016年的油轮市场整体运费率虽大幅回落，虽总体景气，但实际仍在低位。国家贯彻落实国油国运的战略储备政策，在当前国际低迷，国油国运政策的执行对于在油价处于较低的位置时，采取大量进口原油的战略也一定程度上促进了油轮运输业的回暖向上，值得注意的是油轮运输船在靠港码头时，由于市场经济不景气，港口接驳能力不强，硬件条件差，加之挂靠港口的管理要求，以及天气状况等原因，常发生排队、拥堵，条件叠加这就触发了远期合约溢价，作为油轮运输船船东短期收益明显。
而据公告披露，2016 年该公司旗下三支船队共完成货运量 9,270 万吨，增长 25.61%(同比，下同)。其中，油轮船队完成货运量 6,003 万吨，增长 9.09%，(其中承运中国进口原油约 3,511 万吨，增长 12.71%)，营运率 97.36%； 干散货船队完成货运量 2,499 万吨，增长 121.35%，营运率 98.50%； LNG 船队完成货运量 1,633 万立方米(约 768 万吨)，增长 2.58%，营运率 100%。
事实上，全球油轮市场的前景并不乐观，不仅任重而道远，更是阻力重重。全球原油供应量增速远不及2000年的时候。去年，全球原油供应量日均增长200万桶。过去几个月，原油供应增速几乎没有什么增长，且低于去年均值。炼油利润率下滑，炼厂库存高，这都是阻止更多原油进入炼厂的障碍。
而在散货板块，该公司2016年内，该公司旗下香港明华公司通过淡水河谷项目购买了4 艘40万吨营运 VLOC，在外高桥造船、青岛北船重工和招商重工 3 家船厂订造了 10 艘 40 万吨 VLOC；通过工银租赁项目，参与投资工银租赁“4+10”艘 40 万吨 VLOC，持有其 30%权益并接手管理该批船舶；通过工银国际项目，管理其3艘40万吨 VLOC。
而关于新一年计划，该公司在年报中透露，2017 年预计新接 VLCC 油轮 4 艘， Ultramax 散货船 4 艘，有效运力预计进一步增加。计划实现船舶营运率不低于97.9%，力争营业收入增长15%达到70亿元左右，营业成本努力控制在53亿元.
航运业的油轮运输板块虽然赚钱，但并不能说明市场行情很好，除了主要的几只国家队之外，我们似乎并没有看到民营船公司涉猎油运板块还能全身而退的，尽管2016年有四个月市场行情是好的、业绩是漂亮的，但并不能表示油运市场就是乐观的。财报数据只代表公司的经营状况，但并不能表达真实的市场“真相”。
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