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在成功收购韩进海运的部分太平洋航线资产之后，韩国SM集团随即成立森罗商船(SM line)。紧锣密鼓的筹备期后，3月，森罗商船开启首条亚洲航线(VTX)；4月，开启首条太平洋航线，美西快航(CPX)，挂港顺序为宁波、上海、釜山、光阳、长滩、釜山。
低价竞争策略
获悉，4月18日，森罗商船美西快航首航船舶“SM LONG BEACH”已经离开上海港，前往釜山港和光阳港，而后前往长滩港。在上海港，森罗商船装上了1400多个箱子，而在上海港的前一站宁波港，装上了700多个箱子。据悉，森罗商船美西快航首航船舶的装载率达到了八成。
此前专访森罗商船株式会社上海代表处代表郑富泳时，他提及，森罗商船希望将其自主经营的美西快航打造成特色航线。其特色主要体现在三个方面：首先，投入的船舶为6500TEU的中型船舶；其次，这条航线是快航，海上运输以及港口装卸的时间比同等航线分别快1—2天；再次，森罗商船同样收购了此前韩进海运较为先进的IT系统和物流系统，有着比较丰富的管理经验。
如今，首航正在进行中。首个航次八成的货量显然过关，但是运价如何呢？据货代企业相关人士反映，森罗商船美西快航的运价并不高，大概在1000~1100美元/FEU，显然，这个价格在市场上是偏低的。上海航运交易所4月14日发布的上海出口至美西基本港的市场运价为1357美元/FEU。显然，作为美线新兵，森罗商船不得不在残酷的市场竞争下祭出低价策略。“这个价格，肯定是在盈亏平衡点之下。”一位货代业人士表示。
黄海协会风波
而为了更多支持其美西快航，森罗商船于4月在中国北方三港天津、青岛和大连开启至釜山港的支线，以期将更多中国北方的货物运至釜山港中转。
韩国经济日报4月17日报道称，因非黄海运输协会成员，森罗商船遭到协会中方成员的反对，认为其应该首先偿还韩进海运的债务，因此禁止其从北方港口揽货。
对此消息，森罗商船相关人士坦言，北方三港中，大连港明确告知禁止其支线挂靠大连港，“理由之一是需要保证其直达航线的货量。”因此，森罗商船放弃了大连港，通过天津和青岛港的支线运输将中转货物运输至釜山港。显然，这和黄海运输协会的成员资格没有直接关联。“至于黄海运输协会的会员，森罗商船的确在申请，因为若能因此获得中韩间航权，何乐而不为？”
据了解，黄海运输协会是一家民间机构，由中韩两国从事中韩间班轮运输的公司组成。黄海运输协会最早由韩方发起成立，2002年中方加入。黄海运输协会目前有成员36家，其中中方企业21家，中方企业15家，均为经营集装箱运输的班轮公司，中韩双方在航线、周运力上情况基本相当。黄海运输协会监管的范围是宁波以北的港口与韩国各港之间的海上运输(由于东南、华南至韩国市场有相当一部分香港、台湾地区以及外资班轮公司经营，黄海运输协会仅涉及宁波以北航线)。黄海运输协会所有成员名下都有一定数量的航权，这是由航线审批制度决定的。
据知情人士透露：“目前，韩方成员还包括韩进海运，因为其破产程序还在进行中。韩进海运有两条航权。相信森罗商船希望继承其航权，因此申请加入黄海协会。”据该人士透露，目前森罗商船加入协会的申请韩方成员已经通过，已经递交到中方秘书处，但中方成员还未有最后决定。“但的确有中方成员表示，森罗商船既然宣称要继承韩进海运的航权，那么，韩进海运的债务也需要继承。”该位人士强调说，“必须申明的是，黄海运输协会针对仅是中韩之间的本地货，不涉及到中转货。”
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