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连续多年高速增长的中国邮轮产业，遭遇罕见增幅放缓。据最新数据显示，2017年我国邮轮旅客出入境总人数495.5万人次，同比增长8%，11个邮轮港共接待邮轮1181艘次，同比增长17%，增幅较前几年放缓，这是12年来首次增速放缓。2018年的情况或许更糟。据行业权威期刊预测，2018年中国市场上几乎所有邮轮运营商都已削减运力，预计全年有240万人次游客搭乘邮轮，少于2017年。
行业增长曲线突然转向，是出了什么问题？记者专访了全球最大邮轮公司之一的嘉年华集团中国区总裁陈然峰。在他看来，这次调整，既是之前问题的累积，更是邮轮产业相关各方“慢下脚步”思考未来邮轮产业该往何处去的时机，“其中最应当关注的，不是简单的投入，而是从‘邮轮生态系统’的角度去思考整个产业的永续发展。”
中国邮轮产业
仍处起步阶段
近几年中国掀起一股邮轮热，游客数量大幅增长，超豪华邮轮品牌均向中国拓展市场。加之有统计显示，邮轮经济可为当地带来1:10的乘数效应，引得各地政府砸重金打造母港。
然而，近日有媒体统计各大邮轮公司2018年在中国投入的艘次发现，皇家加勒比等国际邮轮公司正在削减中国市场的船只数量，调查机构认为，这是由于“中国市场未能达到预期”。没有船，空有港口毫无意义。对这一调整，陈然峰认为很正常。“这促使我们冷静思考什么样的邮轮市场才是健康的。近几年中国邮轮市场高速发展，吴淞口邮轮码头已成为亚洲第一，未来必然还会继续向前，但一个基本的判断是，中国的邮轮产业发展还处于起步阶段。”
2006年，嘉年华集团旗下的歌诗达率先进入中国，将邮轮旅游这种形式与概念带入中国人的生活，在陈然峰看来，邮轮产业一方面与老百姓对美好生活不断增长的需求息息相关，另一方面，“在中国，邮轮产业还与‘中国制造2025’战略结合在一起。”
邮轮生态系统中
下游市场最重要
邮轮生态系统，应完整地包含上游、中游、下游的每一个领域。
上游主要是指邮轮的设计和制造。2016年，中船集团、嘉年华等共同签订中国第一艘大型邮轮建造协议，预计新船将于2023年投入运营。“造船重要的是看配套设备和零部件供应能否跟得上，比如动力系统、电子系统、船舱等，随着整条邮轮建造产业链落户上海，会为上海经济发展带来直接贡献。”陈然峰说，其次是邮轮维修，上海也已开始试验，2015年大西洋号、2016年赛琳娜号、2017年新浪漫号都已选择在上海维修和保养。
中游的价值同样重要。船舶的运营管理，数千人的吃住玩、船舶的靠泊、航线的设定等都需专业人才，但目前这方面还是以外国专家为主。至于邮轮码头等基础设施建设，中国的发展是最快的，但下一步，与码头配套的交通设施等需求将更迫切，比如码头如何与航班、高铁、公交、轨交对接联动，让数千人甚至上万人能迅速疏导进出，这对改善游客体验非常重要。
下游即邮轮市场，与老百姓直接相关，也是邮轮生态系统最重要一环。中国邮轮过去十年的高速发展，建立在人口基数基础上，中国独特的包船模式，既推动了市场迅速发展，也为后来甩舱、低价恶性竞争埋下伏笔。目前，上海已开始创新船票实验，将旅客、邮轮公司、码头、旅行社之间的关系、权利一一理顺，对下一步销售体系的改革将带来益处。据介绍，目前嘉年华旗下的歌诗达邮轮已开始尝试更多模式，除包船外，大切舱、小切舱、直销等都已开始，与旅行社之间的合作也开始试行国际通用的佣金制度，这对提升邮轮品质和客户体验都大有益处。
岸上游产品开发
要贴近游客需求
邮轮产业的发展，离不开政府的引导与支持。在陈然峰看来，本土经济的发达、长三角辐射力及政府重视等因素迭加，足以令上海继续保持领头羊优势，但整个邮轮产业的持续发展仍需创新。
例如，母港在国际上一般都具备极强的维修或船供系统能力，从这点看，国内目前的母港建设还有待提升，目前的船供系统还有政策障碍。很难想象，在国内采购一些船供品，价格甚至比国外采购的还要高。邮轮需要国际化运行，部分产品必须由集装箱转运到港口登船，这涉及检验检疫、海关流程等，国内目前还没有适应邮轮船供的成熟方案，在本地采购方面，尚没有可行的退税等优惠政策，中间环节多造成价格没有竞争力。
邮轮产业发展，还应将眼光放得更远，例如邮轮目的地的开发。“港口建好了，但若没有合适航线，游客无处可去还是不行。”上海邮轮产业的先行，离不开中日韩“黄金三角”航线，其他长航线发展受制于当下的休假制度，难度较大。邮轮目的地建设必须要走出去，这有助于提升中国影响力。国内一些企业已开始参与东南亚地区的港口建设，若能同时结合旅游目的地打造，既可方便中国游客，也能吸引当地游客来中国。
陈然峰觉得，目前游客对邮轮产品的不满意之处，主要集中在岸上游，要积极与目的地政府联系，共同开发贴近游客真正需求的岸上游产品，让游客有所选择，才能提升游客的满意度。
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