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近来，航运项目仍旧很难成功获得银行融资的支持。为了获得资金，许多希腊船东已经开始寻找可利用的替代资源，尽管它们非常昂贵。毫无疑问，希腊船东已经且将继续利用当下市场相对较差且价格处于低位的时机购买年轻的二手船，其中，日本所建造的船舶是其主要的目标。
在2017年，二手船的购买成本低于新造船，二手船的成交量从2016年的200艘增至260艘，同比上涨了30%。希腊著名船舶融资研究机构Petrofin Research表示:“希腊的订单量从502艘下滑至326艘，船东们更倾向于选择现有船舶，而不是未来交付的船舶。”因为他们预计市场状况会有所改善。然而，新造船的订单活动正在回升，这需要仔细观察，以避免需求和供应之间的失衡。
该机构表示：“随着干散货市场走势的健康上升，市场项目转向积极，预计2018年公开市场将为希腊航运业提供更多资金。替代融资需要更高的成本，对于规模较小的船东来说，可供其选择的选项越来越少，而且基本是较小的银行，它们进入市场的比率较低，其他渠道融资的成本通常在10%以上。”
“对于船东来说，较高的融资成本意味着存有巨大风险，尤其鉴于美元利率的上升，需要船舶现金流(和价值)的强劲增长来证明其合理性。对于希腊航运业来说，其面临的挑战仍然是技术、监管、合规和财务。然而，应对这些挑战并继续保持显著增长以及质量的关键在于航运市场的表现。”
此外，希腊船东的整合及其船队的运力增长，正呈现20年来最快的增速。或许对他们来说，目前最重要的事情就是合并及扩大船队。
船队内部的整合由规模较小的公司主导，而运力增长则由希腊最大的集团发起。Petrofin对希腊船东集群的第20次年度评估显示，在2017年的合并中，船东公司数量减少了6.43%，尽管新增11个新成员。
去年，在希腊注册的航运公司数量降至597家，这是自1998年Petrofin开始收集数据以来的最低水平，并创下1999年以来的最大年度跌幅。拥有1～2条船的公司数量跌幅最大，与2016年相比下降了12%，跌至233家。
在近600家公司的管理下，船队总规模为3.873亿DWT，5年内增加了1.05亿DWT。2017年，运力增加了2530万DWT，比2016年增加了7%。“很明显，希腊航运的前景显示出大规模的内部重组。”Petropoulos创始人Petrofin说:“几乎没有任何公司在吨位方面保持不变。”
Petropoulos指出，“船队正在快速扩张，船东越来越年轻，规模大的船东由此变得更大。”几乎所有的公司都有拆解活动或至少新建1条船。
Petropoulos称，“值得注意的是，大多数公司都是规模较小的公司，在没有银行船舶融资的情况下增添新船。”
Petrofin表示，“这一增长来自新增的状况良好、船龄小的二手船，以及较大的新造船。”2017年，拥有25艘以上的船东数量从2016年的46家增至50家。在吨位方面，超过25艘船只的船东控制着2.6亿DWT，占总吨位的67%，比2011年的45%有所上升。 “现在的船东大佬只拥有不到80%的希腊航运。”
数据显示，四分之三的大玩家船队由船龄不到9年的船只组成。一个公司的船队越小，其船龄就越大。船龄不到9年的船仅占那些只有1～2艘船的公司船队的四分之一。Petrofin指出，“大船东正在获得更多的吨位，他们所占的比例越来越大。收购变得日益激烈，事实是，名列前30的船队无法像之前那样迅速加强对希腊船队的控制。”
Petrofin总结道：“在希腊航运业，普遍呈现较高的积极情绪，在未来的几年里，大型投资决策和对航运的承诺将会陆续结出果实。因此，预计希腊航运业将在未来几年继续有增无减。”
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