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在物流领域的中外合资公司分手浪潮中，大田集团被认为是一个胜利者，从合资伙伴联邦快递那里得到了4亿美元“分手补偿”。
一位业内资深人士披露，大田与联邦快递在合同里，将4亿美金分成3块：一是购买合资公司大田-联邦快递50%的股份；二是购买大田快递及部分大田物流里的项目型网络；三是对提前两年终止合同中方应得利益的补偿。
对王树生和大田来说，4亿美元虽然号称“天价”，但也仅是一个表面上的胜利。大田与联邦快递合作了7年，双方关系非常融洽，堪称中外合资的典范，然而一旦政策放开，还是立刻遭到了跨国公司的抛弃。就本质而言，这不啻是对大田在合资贡献价值上的一次否定。
如果再计算一下4亿美金的构成，大田并未占到一个大便宜。几年来，大田集团董事长王树生投到大田快递上的钱，大约是9到10亿元人民币。因提前两年终止合同，王应分得大约4亿元人民币的利润；而关于50%的合资公司股份，专家估算为15亿元人民币。还有一块是大田物流的项目性网络价值。
由于有一部分未来要返还给联邦快递，王树生最后拿到手的可能是20多亿元人民币。一位熟悉内情的人士说，联邦快递自2004年底就与王树生展开分手谈判，一直以来外方的开价就是以王树生赚4亿元人民币为底线。仔细分析联邦快递出价的构成，王树生现在拿回的收益接近这个数字。
从一开始，这就不是一桩平等的联姻。联邦快递与大田在1999年7月共同组建了合资公司——大田-联邦快递有限公司，这也是联邦快递公司在世界上惟一一家合资公司。方式与其他快递业合资案例如出一辙，即联邦快递提供自己的品牌，大田拿出自己在国内的网络优势和车辆进行合作；国外的业务则交由联邦快递完成，双方在国内的业务利润按一定的比例分成。
其时，大田在物流行业内尚未闯出名气。王树生不得不接受联邦快递对合资公司运营、办公地点、人员招聘、业务开展和财务结算等各方面的控制要求——只有这样，王树生才能拿到不菲的分红——开始时每年7000万元，最后将近2亿。业内人士戏称为“特许经营费”。
而对大田来说，当初合作最大的目的莫过于利益分成，王树生利用这笔买卖，不断进行国内网络的拓展，建立了几十家子、分公司，将业务范围扩展到国内近200个城市。期间，大田集团的总资产也由1992年成立之初的6万元壮大到4亿元人民币，增长了600多倍。
王树生的高明之处是，他按照联邦快递的标准，用所分的红利去发展大田自己的快递网络，最后，把大田快递也一并打包卖给联邦快递。这几乎是7年合资中王树生所做的全部事情。
【为了分手的合资】
在中国货代协会副会长李力谋看来，联邦快递收购大田快递，更多的用意是国内业务。花4亿美金一次性得以掌控这张拥有89个地区的快递网络，“绝对不是高价。如果联邦快递自己搞，恐怕是猴年马月的事”。而现在，联邦快递在全国拥有的分公司数量超过了100个，几乎是其主要竞争对手DHL的一倍。
加速完善网络建设，仍是联邦快递下一步的工作重点。联邦快递中国区总裁陈嘉良告诉《环球企业家》，未来几年内，将在目前超过200个城市的服务范围基础上，再增加100个城市覆盖，“在2007财年，分公司的数量将增加一倍，并且继续发展中国二、三级城市的服务。”
自1984年进入中国以来，联邦快递先后有3家合资伙伴。但独资一直是联邦快递中国战略的追求。联邦快递初进中国时，与中外运组建合资公司，但合作没有带来明显的业绩，联邦快递也不能在合资中占据主导地位。双方于1997年分手，联邦快递转而与大通国际物流公司合作。但这是一场短暂的不幸婚姻，联邦快递不把客户资料交给大通，大通为合作进行了大量投资也没得到外方认可。双方矛盾激化，仅一年多就终止了合作。
鉴于几次与大公司的联姻失败，1999年11月，联邦快递选择了地域性很强的民营企业大田集团。大田没有任何政府背景，在快递行业没有经验，联邦快递得以在合资过程中掌握绝对的主导权。
联邦快递在中国的发展看似一波三折，实则方向非常清晰：等待限制独资的政策解禁。
早在1996年1月，联邦快递就得到中国民航总局批准，开通中国和美国之间的全货运航线。2005年7月，联邦快递和广州白云机场经过了23轮艰苦的谈判，终于敲定合作：联邦快递将投入1.5亿美元，把亚太区航空转运中心从菲律宾移至白云机场，该转运中心占地941亩，建筑面积8.2万平方米，是联邦快递在美国本土之外的最大转运中心。
联邦快递拿到了白云机场一条专用跑道、一块很大的区域。该区域比白云机场国际物流中心更靠近停机坪的位置，令只能进驻物流中心的UPS、DHL、TNT等羡妒不已。
据知情人士讲，与联邦快递合作之初，大田集团董事长王树生也怀着很大的志向，计划在合资过程中学习外方先进经验，使大田成为一家中国本土的物流巨头。但在合资公司里，几乎没有大田发挥作用的空间，整个系统和人员配置都是联邦快递的人。王树生很快发现，离开联邦快递，大田自己玩不好，于是转换思路：我帮你做网络，最后把网络卖给你。
王树生是一位善于抓住机会的人，这一特点也使一大批懂得预测风向的中国企业家在转轨经济时期积聚了最初的财富。王树生最早是天津的一名民警，脱下警服后，他的第一个财富计划是搞包机货运，每天一个航班飞往俄罗斯，这也使其由此进入物流行业。
1999年，获悉联邦快递与大通国际物流分手后，王树生争取到了与联邦快递的合资机会。王利用联邦快递坚决要独资的想法，不慌不忙地把大田快递做大，然后一并卖给前者。熟知谈判过程的人士告诉《环球企业家》，与联邦快递谈判的一年多时间里，王树生很沉得住气，利用外方急于谋求独资发展的心理，一点一点地把价格往上谈。
对于和联邦快递的分手，王树生是早有准备的。2003年底，王提出，各地分公司的第一把手要把精力划分为6：2：1：1，即把6成精力放在快递上，2成在空运业务，各1成放在海运和综合物流方面。也就是说，凡是大田业务能力所能涉及到的都要全面发展。这种安排的好处是，即使把快递业务卖掉，大田也不至于成为一个空壳。
也在2003年底，王树生又与另一家跨国企业合资。大田与法国捷富凯成立合资公司，计划组建中国最大的汽车物流企业。捷富凯公司是法国标致雪铁龙公司的全资子公司，是欧洲最大的汽车物流服务商。在这间合资公司中，中外双方将各占一半股份，以汽车及零部件的综合物流服务为主营业务。
现在，王树生彻底退出了快递领域，把主要精力集中在货代物流。王对此的战略判断是：中国汽车物流水平比较低，物流成本一般占汽车总成本的20%以上，而欧洲一般仅为10%左右，意味着有相当大的市场空间。
他的另外的投资计划是，进入房地产市场。大田目前在海南和杭州都有自己的项目，他还计划在北方沿海地区再建一个避暑胜地。
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