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车皮紧缺、航班不足、场站设施更新缓慢，诸如此类的问题，目前已经越来越严重地制约东北老工业基地在振兴的步伐。
上月，记者在哈尔滨求购回北京的卧铺票，与10年前同样的经历相比，感到一票难求的程度，至今似乎有增无减。但与车票相比，运货的车皮更紧张。
东北是我国最大的粮食生产和输出基地，但向关外输出粮食越来越难，最紧张的是铁路。最近，在一次粮食流通企业的集会上，许多企业负责人反映，即便铁路运输综合费用很高，但车皮仍然炙手可热，不少粮库的请车兑现率仅在10%左右。山海关是“北粮南运”铁路运输的主要通道，但每天只能通过各种货车60列左右，还存在原煤、原油、原木和原粮运输相争的问题。尤其是按照铁路运输政策，散粮专用列车目前尚不允许入关，严重影响了“北粮南运”效率。
在供不应求的情况下，铁路运输各项杂费加起来综合费用高。以哈尔滨至上海为例，一般情况下包粮铁路运输每吨成本为155.3元左右，但如果加上其他费用，包粮的铁路运输成本每吨将增至255.3元左右，严重压缩了粮食经营企业原本微薄的利润空间；加上铁道部对散粮车采取自备车与路用车两种模式管理，自备车综合运费比路用车每吨高出10元左右，使自备车运营受到影响，打击了粮食企业采用自备车运粮的积极性。
民航方面，虽然“十五”期间总体保持快速增长，但是，飞机起降架次和客货增长均低于全国平均水平，占全国的比重均有所下降。中国民航总局研究室主任刘少成说，“十五”期间全国机场起降架次年均增速为11.7%，东北地区只有9.8%，东部地区却达到12.9%；全国客货年增长率为16.3%和15.4%，东北地区为14%和13%，东部地区15.8%和16.3%。
在机场和基地航空公司密度上，东北也落在全国的最后。我国现有56个航空口岸，东北地区只有8个，只占全国的14.30%；全国35家现有的航空公司中，只有4家在东北地区建立了基地，只占航空公司基础区域分布的9.70%。
市场的空白，通常也意味着商机。深圳航空公司就是正在抢占商机的一家企业。今年4月，该公司在沈阳设立了基地公司，这是除三大航空集团之外首家在东北设立基地的地方航空公司。该公司3年内将在沈阳投入10亿元左右，重点建设深航沈阳分公司大厦、五星级酒店、航空城住宅等项目。同时，提高在东北市场的运力份额。今年年底将有3架飞机落户沈阳，未来的5年至10年，将投放20架大型客机，尽快开通13条国内主要商务和旅游航线，以及5条国际航线。
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