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“针对一些第三方物流龙头企业，政府将给予物流相关业务的两年全额贴息贷款，以支持他们的发展。”3月29日，北京市发改委经济贸易处处长邓岷山在北京对记者说。
“三环五带多中心”正式确立
“在综合考虑货运枢纽、物流需求、产业聚集区等各种因素影响的基础上，最终形成了点、线、面相互协调的‘三环、五带、多中心’的物流空间布局规划。”邓岷山说。
“三环”是指在六环路附近重点规划建设物流基地，在五环路附近重点规划建设物流中心，在四环路附近重点规划建设配送中心，形成物流基地、物流中心和配送中心由远及近、相互依托、协调发展的空间格局。
“五带”是指为加强货物运输的合理化，提高物流效率，积极引导各类物流资源向西南(京石高速公路和107国道)、正南(京开高速公路和106国道)、东南(京津塘高速公路、京沈高速公路)、东北(机场高速、京密路、京承高速公路)、西北(八达岭高速、110国道)等五个方向的物流通道聚集，规划建设大型物流基地、若干个物流中心，形成五条集聚发展、连通快捷、服务产业的物流产业带。
“多中心”是指根据北京市各产业集聚和新城建设多中心分散布局的特点，相应配置物流中心、配送中心，实现物流节点服务于产业发展和居民生活的功能。
此外，根据《北京市“十一五”时期物流业发展规划》，北京市在优先发展顺义空港、通州马驹桥和房山良乡等三个物流基地的基础上，加快培育平谷马坊物流基地；积极培育已具有一定物流规模的大兴京南和延庆京西北等大型综合物流区，使其加快向物流基地方向发展；结合二级货运枢纽布局，在五环路及五大物流方向的交汇处附近重点规划建设10个左右的物流中心；重点在四环路周边和顺义、通州、亦庄等新城以及远郊区县人口密集区附近规划建设20个左右的物流配送中心。
物流规划从现状出发
目前，北京市全社会物流成本与GDP的比值约为18%左右，远高于世界发达国家10%的水平。现代物流业是现代服务业的重要组成部分，目前北京市物流业增加值约占全市GDP的6%，占服务业增加值的8.5%左右，具有较大的发展潜力。
《北京市“十一五”时期物流业发展规划》中明确提出，北京全社会物流总成本与GDP的比值从2005年的18%下降到2010年16%左右；到2020年下降到13%左右。
据测算，北京市的物流量主要集中在五个方向上：西南方向(京石高速公路和107国道)占全市物流量约占17%；正南方向(京开高速公路和106国道)约占20%；东南方向(京津塘高速公路、京沈高速公路)约占25%；东北方向(机场高速、京密路、京承高速公路)约占20%；西北方向(八达岭高速、110国道)约占18%。物流节点空间布局应符合物流流向的要求。正是根据物流量的走向，北京确立了“三环五带多中心”的物流空间布局。北京市将充分发挥北京作为全国航空、公路和铁路枢纽的优势，加强与周边省市之间的联系与合作，加快多种运输方式的有效衔接，适应区域经济合作的需要。以建设京津第二高速公路和京津快速铁路为契机，合理规划北京—天津—塘沽、北京—上海、北京—广州等物流通道，重点发展公路集装箱和铁路集装箱运输，开发重量轻、附加值高的空
中运输走廊，实现高效、安全、低成本的货物运输，加强北京与环渤海都市圈、长三角经济圈和珠三角经济圈的物流合作，巩固北京作为全国重要物流枢纽的地位，提高物流运作水平。
骨干企业将获资金土地等政策扶持
“近三年来，仅北京市发展改革委就安排1.1亿元政府投资，支持物流基地等公共物流园区的基础设施和信息化建设，取得良好效果。”邓岷山说。
“十一五”期间，北京市重点建设13个重大物流基础设施项目，总投资160多亿元。北京市政府每年安排一定的物流业发展资金支持物流业的发展，重点扶持北京市重点物流基础设施项目建设和重点物流企业发展。
“通过土地等政策调节手段，我们将把大企业、大项目引导到物流基地、物流园区中。”邓岷山说。对符合北京市现代物流发展规划、主要提供公共服务、具有公益性质的物流基地、物流中心、保税物流中心、货运枢纽场站、口岸设施等重要的物流设施项目，及利用旧仓库、旧厂房改造为物流项目的，主辅分离改制的物流企业使用原主体企业的行政划拨土地，优先安排土地供应指标。根据实际情况，适时制定和完善符合物流发展要求的土地政策体系。
北京市鼓励具有竞争力的物流企业通过参股、兼并、联合、合资、合作等多种方式，实现规模扩张。据悉，凡在北京市注册经营、依法纳税的物流企业，不分所有制和隶属关系，均可申报北京市重点物流企业。重点物流企业按照“企业申报、专家评估、政府决策”的方式确定。对入选的重点物流企业给予支持，力争到“十一五”期末，培养出10家左右技术先进、竞争力强的大型骨干物流企业。
此外，北京市还将采取加强物流基础设施建设、加快建设全市物流公共信息平台、鼓励支持物流研究与人才培养等措施，推动北京物流业的发展。
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“在综合考虑货运枢纽、物流需求、产业聚集区等各种因素影响的基础上，最终形成了点、线、面相互协调的‘三环、五带、多中心’的物流空间布局规划。”邓岷山说。
“三环”是指在六环路附近重点规划建设物流基地，在五环路附近重点规划建设物流中心，在四环路附近重点规划建设配送中心，形成物流基地、物流中心和配送中心由远及近、相互依托、协调发展的空间格局。
“五带”是指为加强货物运输的合理化，提高物流效率，积极引导各类物流资源向西南(京石高速公路和107国道)、正南(京开高速公路和106国道)、东南(京津塘高速公路、京沈高速公路)、东北(机场高速、京密路、京承高速公路)、西北(八达岭高速、110国道)等五个方向的物流通道聚集，规划建设大型物流基地、若干个物流中心，形成五条集聚发展、连通快捷、服务产业的物流产业带。
“多中心”是指根据北京市各产业集聚和新城建设多中心分散布局的特点，相应配置物流中心、配送中心，实现物流节点服务于产业发展和居民生活的功能。
此外，根据《北京市“十一五”时期物流业发展规划》，北京市在优先发展顺义空港、通州马驹桥和房山良乡等三个物流基地的基础上，加快培育平谷马坊物流基地；积极培育已具有一定物流规模的大兴京南和延庆京西北等大型综合物流区，使其加快向物流基地方向发展；结合二级货运枢纽布局，在五环路及五大物流方向的交汇处附近重点规划建设10个左右的物流中心；重点在四环路周边和顺义、通州、亦庄等新城以及远郊区县人口密集区附近规划建设20个左右的物流配送中心。
物流规划从现状出发
目前，北京市全社会物流成本与GDP的比值约为18%左右，远高于世界发达国家10%的水平。现代物流业是现代服务业的重要组成部分，目前北京市物流业增加值约占全市GDP的6%，占服务业增加值的8.5%左右，具有较大的发展潜力。
《北京市“十一五”时期物流业发展规划》中明确提出，北京全社会物流总成本与GDP的比值从2005年的18%下降到2010年16%左右；到2020年下降到13%左右。
据测算，北京市的物流量主要集中在五个方向上：西南方向(京石高速公路和107国道)占全市物流量约占17%；正南方向(京开高速公路和106国道)约占20%；东南方向(京津塘高速公路、京沈高速公路)约占25%；东北方向(机场高速、京密路、京承高速公路)约占20%；西北方向(八达岭高速、110国道)约占18%。物流节点空间布局应符合物流流向的要求。正是根据物流量的走向，北京确立了“三环五带多中心”的物流空间布局。北京市将充分发挥北京作为全国航空、公路和铁路枢纽的优势，加强与周边省市之间的联系与合作，加快多种运输方式的有效衔接，适应区域经济合作的需要。以建设京津第二高速公路和京津快速铁路为契机，合理规划北京—天津—塘沽、北京—上海、北京—广州等物流通道，重点发展公路集装箱和铁路集装箱运输，开发重量轻、附加值高的空
中运输走廊，实现高效、安全、低成本的货物运输，加强北京与环渤海都市圈、长三角经济圈和珠三角经济圈的物流合作，巩固北京作为全国重要物流枢纽的地位，提高物流运作水平。
骨干企业将获资金土地等政策扶持
“近三年来，仅北京市发展改革委就安排1.1亿元政府投资，支持物流基地等公共物流园区的基础设施和信息化建设，取得良好效果。”邓岷山说。
“十一五”期间，北京市重点建设13个重大物流基础设施项目，总投资160多亿元。北京市政府每年安排一定的物流业发展资金支持物流业的发展，重点扶持北京市重点物流基础设施项目建设和重点物流企业发展。
“通过土地等政策调节手段，我们将把大企业、大项目引导到物流基地、物流园区中。”邓岷山说。对符合北京市现代物流发展规划、主要提供公共服务、具有公益性质的物流基地、物流中心、保税物流中心、货运枢纽场站、口岸设施等重要的物流设施项目，及利用旧仓库、旧厂房改造为物流项目的，主辅分离改制的物流企业使用原主体企业的行政划拨土地，优先安排土地供应指标。根据实际情况，适时制定和完善符合物流发展要求的土地政策体系。
北京市鼓励具有竞争力的物流企业通过参股、兼并、联合、合资、合作等多种方式，实现规模扩张。据悉，凡在北京市注册经营、依法纳税的物流企业，不分所有制和隶属关系，均可申报北京市重点物流企业。重点物流企业按照“企业申报、专家评估、政府决策”的方式确定。对入选的重点物流企业给予支持，力争到“十一五”期末，培养出10家左右技术先进、竞争力强的大型骨干物流企业。
此外，北京市还将采取加强物流基础设施建设、加快建设全市物流公共信息平台、鼓励支持物流研究与人才培养等措施，推动北京物流业的发展。
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