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丝绸之路经济带的互联互通，使“中欧班列”成为重要的物流通道。截至10月底,中国已开行1058趟中欧班列,直通欧洲7个国家的11个城市。
中欧班列是指中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车。目前规划的运行路线有西、中、东3条通道。其中，西部通道由我国中西部经阿拉山口(霍尔果斯)出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里(绥芬河)出境。
在全国范围内的中欧班列中，武汉已实现进口班列货运量第一、出口班列第二，迅速成为最具成长力的中欧班列和中欧陆上贸易通道主打品牌，令业界刮目相看。
武汉新港建设投资开发集团有限公司高层在接受《航运交易公报》记者采访时表示，2012年10月正式开行中欧国际货运集装箱班列之后，于去年4月实现常态化运营，并相继开通了定制班列、公共班列、零散发运班列及拼箱业务，通达欧亚20多个国家，成为全球40多家跨国商贸物流企业合作优选，受到当地政府重点支持。大大缩短了中西部地区货物到东南亚国家的水运时间，提升了武汉长江中游航运中心的影响力，让武汉新港真正成为中西部地区出海口。预计武汉今年全年中欧班列将开行超过200列。
“汉新欧”渐入佳境
据介绍，“汉新欧”以发运量大成为明星班列。“汉新欧”是从武汉出发，经由新疆出境，途径哈萨克斯坦、俄罗斯，发往波兰、德国等地的国际铁路货运线路。武汉往返于德国的公共班列是目前运行频次最密集、最繁忙的运行线路，仅在武汉往返于德国的公共班列上，每周定期有西行两班、东行一班共3个班次，班列舱位时常“爆仓”。
目前，“汉新欧”在开通武汉至捷克、波兰、德国、俄罗斯、白俄罗斯等国家的定制班列和公共班列的基础上，还专门开展服务于小微企业的零散发运班列和拼箱业务。今年前三季度货物发运量已超过1万标箱，货值超过20亿美元。其中去程67个整列，共计5980标箱，回程46个整列，共计4256标箱。仅今年上半年发运量，就已超过去年全年发运量。据知情人透露，明年武汉中欧班列还将向西延伸，在法国等国布局设点。
近日，负责“汉新欧”班列运营的汉欧国际物流总经理武光明表示，“汉新欧”班列已先后在中亚、德国和俄罗斯三国和地区的四个城市开设驻外网点，明年还将沿伏尔加流域及法国等多处设点，加快营销布局。同时，武汉铁路中心站近期有望获批整车、粮食、肉类及水果进口口岸，加上成都、西安、上海等城市开通或即将开通到达武汉的集装箱货运班列，“汉新欧”服务功能将全面提升，往返货运量有望进一步增加。
武汉新港管委会相关人士向《航运交易公报》记者表示，武汉新港空港综合保税区申报方案已呈送国务院。武汉新港综保区将采用“一站两园区”模式，涵盖武汉铁路中心站及东西湖综保区和阳逻综保区，今后“汉新欧”将与阳逻港合为一体，打破港站分离，实现铁水联运。
知情人士表示，在去年下半年运行图调整中，武汉铁路局将中欧班列运行线由1条增加到4条，（其中经阿拉山口2条，霍尔果斯、满洲里各1条）。今年下半年已经开通了“鄂满俄”班列，今年底有望实现双向开行，将俄罗斯的物资带回国内。
解回程货不足之困
去时满载回程放空，几乎是所有班列开通初期面临的最大问题。 回程货少是由中欧贸易结构决定的。据估算，目前中欧每年陆路运输量7000多万吨、海运量2亿多吨，其中大部分货物都是由中国出口到欧洲，而欧洲出口到中国的货物占比非常低。
今年汉欧国际物流公司与俄罗斯铁路公司、中国铁路总公司合作开通了“俄满汉”（俄罗斯-满洲里-武汉）回程木材定制班列，这是目前国内第一条持续回程的原材料运输专线，也是国内中欧班列首创。“俄满汉”将以每月6列、300个标箱的频次，将新西伯利亚地区的优质林木资源，源源不断地输送到中国内陆，武汉将成为俄罗斯林木在中东部地区的集散中心。这一举措，解决了武汉中欧班列回程货不足之困。
业内人士认为，随着该条回程线路的成熟及大量回程木材在武汉转运，通过长江黄金水道，陆续辐射到华中、西南、长三角、珠三角等广大地区，货物还很有可能向西南地区辐射，武汉新港的木材中转功能和对外开放地位将得到凸显。
为了增加回程货源，武汉积极申报整车、粮食、肉类及水果进口口岸。民生物流有限公司总经济师蒋啸冰认为，跨境电商的发展是增加返程货物的一大机会，随着经济的发展和国内人民生活水平的提高，国内民众对于欧洲商品的需求会持续增多，而这些商品用海运运输耗时太久，用飞机运输成本太高，铁路运输可以从这里寻找商机。现在日本、韩国、印尼等地对欧洲商品的需求量也越来越多，可以与这些国家合作，先将货物用铁路运到武汉，再走海运到亚洲其他国家，通过发展过境业务来带动回程货源的增多。
财政补贴暂不退出
尽管武汉班列发展迅猛，但是“抢搭”中欧班列、争夺货源的战役在城市之间从未停歇。而各方争夺的利器依然是极具中国特色的政府补贴。
知情人士向《航运交易公报》记者表示，几年前，武汉市开通首列“汉新欧”货运班列时，并没有政府补贴。但这一趟跑完后，通关麻烦、运费高昂等缺点，让货运主力企业富士康决意离去，最终导致专列停摆一年多。去年年初，武汉制定了政府补贴60%-70%的方式，使用“汉新欧”的外贸企业只支付与水运相当的价格，享受铁路的快捷，武汉市政府同时承诺“政府补贴5年内保持不变”。优惠政策的出台，不仅再次把富士康吸引回来，周边地区及长三角、珠三角的货源也正在不断增多，汉新欧才重新做了起来。
“现在中欧班列正处于培育期，成本比较高，不依靠补贴很难做起来。如果没有补贴，没有哪一家企业愿意做，民营企业就更不谈了。国企要讲政治责任感和社会责任感。另一方面政府的补贴还是很值得的，不仅顺应了国家“一带一路”战略还吸引了产业集聚同时扩大了地区对外开放水平，拉动了外向型经济发展。中欧班列只是我们整个产业链中一个环节，我们要通过班列把物流先做起来，但物流只是个表象，物流后面是金融，是国际贸易平台，这方面的前景会非常好，未来要用其他产业的收入来补贴中欧班列。随着运营经验的增多，规模效应的产生，以及延伸服务的展开，未来成本会逐渐降下来，真正实现市场化运作。”该人士分析。
广东财经大学流通经济研究所所长王先庆说，班列这种公共物流业起步的时候，没有打开市场之前，不能保证每天都那么多货源，也不能保证一定持续得了。初期为了打开市场，政府做一些补贴还是可以理解的，就是不能长期这样。班列处在市场培育期，需要有一定的价格竞争力。不过，作为政府部门并不能盲目的给补贴。
业内有观点认为各地对中欧班列的财政补贴可能会带来恶性竞争。很多班列有很长一段路程是重合的，开通中欧班列的这些城市，并没有形成合力。中欧班列路线的竞争不仅仅是运输费用和货物的竞争，更是物流、产业聚集与辐射的比拼。
观察人士向《航运交易公报》记者表示，未来的合作应该大于竞争。以郑州、武汉为例，在产业转移的大背景下，中西部对外需求快速增长，未来这些班列以及城市应谋求合作、提高效率。
湖北省社科院副院长秦尊文表示，我国区域经济发展前一个阶段以“块”为主，先后提出了西部大开发、中部崛起和振兴东北老工业基地等战略，而“两带”的提出，标志着我国区域发展进入“条块结合”的时代。为了避免各地无序竞争，实现良性竞合关系，可以成立一个欧亚运业公司来统一运营，各地参股，利益共享。
目前，中铁总也正试图出手规范、优化，来自铁道部经济规划研究院高级工程师车探来建议中铁总可以在沿线合适的地点集货，形成统一的班列再发货，以优化集中运力。
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