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经历了近十年协商的中泰铁路项目终将正式开工。12月19日下午，中泰铁路合作项目启动仪式在泰国大城府青惹克侬火车站举行，中国国务委员王勇与泰国副总理巴金出席。
王勇表示，中泰铁路合作项目是两国领导人亲自推动的重大合作项目。项目得以启动，不仅是向中泰建交40周年献礼，更为两国战略性合作树立了新的里程碑。
这条全部使用中国技术、标准和装备的铁路全长845公里，包括坎桂－曼谷、坎桂－玛塔卜、呵叻－坎桂、呵叻－廊开四条线路，设计时速180公里，预留时速250公里的提速条件。其中，一期工程坎桂－曼谷、呵叻－坎桂路段计划于2016年初开工建设，预计2019年建成通车，其余的二期工程2017年初开工，预计2020年全线建成通车，建成后将成为泛亚铁路的重要组成部分。
然而，这条中泰双方将合作建设的泰国首条标准轨铁路在报价上却差异颇大。据《泰国星暹日报》12月21日报道，泰方研究的建造经费约为3000亿-4000亿泰铢，但中方开价5300亿泰铢，双方计算的价格差距超过1000亿泰铢。
因此，泰国交通部将依照中方建议设立工程工作团，负责研究各项目的成本。
“我分析，这应该是综合的一个价差，并不是单一方面的原因所引起的。” 中国社会科学院亚太与全球战略研究院亚太社会文化研究室主任许利平说，因为现在的设计是在原来的基础上修改的，修改后成本有所增加，再加上通货膨胀等的因素造成双方报价差异较大。
比如，在工程的施工人工成本方面，“中方是以每天最低工资800泰铢为基础计算的人工成本，但泰国劳工法律规定的每天最低工资仅300泰铢。”泰国交通部部长阿空在启动仪式结束后表示。
除每天最低工资的争议外，中方提供的信贷利率问题，至今仍未取得共识。中方希望维持在2.5%，而泰国希望更低的利率。
泰国驻华大使馆商务公使游慕贤向21世纪经济报道记者表示，泰方具体的报价尚未定下来，但是泰方希望中方提供的贷款利率能从现在的2.5%下调至2%。
许利平认为，泰方要求2%的贷款利率是比照印尼雅万高铁的决定。中泰之间在贷款利率方面以前就达成过协议，但是因为受印尼雅万高铁的优惠利率影响，所以泰方希望能比照印尼高铁的利率。实际上，中国以前给泰国的贷款利率已经非常优惠了，也是泰方曾认可的。但是泰国现在提出2%的利率，应该是想获得最大利益，所以双方在这方面应该还会有一个谈判和讨价还价的过程。
迄今为止，中泰铁路合作联合委员会举行的当面会谈就有九次之多。早在2013年10月，国务院总理李克强在出访泰国期间，在《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》的基础上，中国与泰国将高铁合作转化成更为符合泰国需求、被媒体比喻为“高铁换大米”的项目。然而，2014年5月，泰国政坛发生“地震”——英拉下台，巴育接任总理，让该项目一度搁浅。直至2014年12月，李克强总理赴泰国出席大湄公河次区域经济合作领导人第五次会议期间，与泰国临时政府总理巴育共同见证了《中泰铁路合作谅解备忘录》的签署。
游慕贤透露，中泰铁路合作联合委员会第十次会议具体日期尚未确定，预计该会议将会在明年春节后举行，届时泰国交通部部长阿空将会出席。
“若是谈判破局，泰方将从本土融资，替代中方信贷。”游慕贤表示，虽然现在关于向中方贷款利息问题仍然没有确定，但是在明年2月份的中泰铁路合作联合委员会第十次会议上会进行再次讨论，泰国将向中方争取不超过2%的利息。另外，泰方正在考虑不依靠全额向中方贷款，而是让中方以投资的方式进行资金投入，不过该想法尚处于研究阶段，并没有最终确定。
“如果中方答应了2%的贷款年利率，那么后面可能其他的项目也会跟风，这对我们未来与周边国家基础设施建设的合作有所不利。”许利平说，现在印尼雅万高铁的贷款年利率优惠形成了骨牌效应，其他项目也希望比照其低利率，实际上，这对中国未来与周边国家开展基建项目是有一定的冲击与影响的。
所以，未来中国高铁出海提供的融资方式或模式非常重要。“不能单纯地以低利率为门坎或谈判的条件，应该以此为基础创新融资的方式，”许利平说，“不一定非得采取贷款的方式，还可以通过其他的途径如丝路基金、亚投行等来进行，这样有利于大家达成双赢，而不是仅仅比照印尼雅万高铁项目的贷款模式。”
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