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由于中欧货运班列是集装箱运输，这种方式在国外铁路运输比重不足5%，因此开行之初并未获得国外铁路运营商的重视，其结果是中欧货运班列无论是运输时间或运营费用，在国外段都不占便宜。但随着中国“一带一路 ”的提出，沿线国家在看到了借助中欧货运班列发展本国经济的潜力后，已经开始协助中国铁总优化货运班列的运行流程。
构建中欧新“丝路”
以“渝新欧”和“蓉欧”为代表的中欧货运班列，被认为是未来中国内陆与欧洲贸易往来最具性价比的运输方式。
但在运行之初，综合运输成本和列车开行频率一直是影响中欧货运班列市场化运行的瓶颈，地方财政补贴一直维系着其正常运转。
但随着“一带一路”的推行，中欧货运班列开始不断的进行优化。首先在2015年初，铁总公司与哈铁、俄铁达成了协议，其中重要的一条是细化了渝新欧、蓉欧等班列经阿拉山口出境，经过哈萨克斯坦、俄罗斯 ，直达白俄罗斯布列斯特的运行计划表，从而提高了中欧班列在国外宽轨段的准点率。
此外，各个货运公司亦在不断优化自身的运输成本和开行频率，如渝新欧班列提速后，目前每天可以运行1300公里，只需3天便可到达阿拉山口，而在阿拉山口经过1天的通关作业后，渝新欧在国外宽轨段运行速度达到每天1000公里，6.5天后便可到达德国杜伊斯堡，与去年同期比较，运行时间缩短了2天。
与此同时，渝新欧和蓉欧班列的运价均日渐降低。以渝新欧为例，2011年，每标箱的运价为每公里1美元，但此后运费逐渐降低，2012年每公里运费降至0.8美元，2013年为0.7美元，重庆市市长黄奇帆在接受媒体采访时称，渝新欧如果能将运费降至0.6-0.5美元一公里，将具备和海运相竞争的优势。
而日前重庆市物流协调办公室称，渝新欧快铁每标箱运输价格已降至0.55美元/公里，与海运价格持平。
在运价和开行速度提高的同时，2015年渝新欧计划将班列开行的频率提高，来自重庆市物流协调办公室的数据称，2014年渝新欧共开通130多班班列，是自2011年1月28日开行以来的最高纪录。预计2015年，总共将开行300班左右的班列，其中去程150班，回程150班。
中欧快铁待“资源整合”
截至2015年4月，蓉欧快铁的累计对欧货运价值达到6亿余美元，其中2014年，蓉欧快铁搭载的本地货源价值2.7亿美元，占比54%，异地货源价值2.3亿美元，占比46%。
霍伟东认为，尽管与2014年四川省对欧盟155亿美元的贸易量而言，其占比非常小，但亦是逐步上升的过程，“尽管铁路运输不能完全取代海运，但却是中欧贸易的一个新趋势”。
成都市物流办主任陈仲维称，尽管目前蓉欧快铁为每周一班，但未来的计划是每天开行一列，目前正在考虑在法国 、比利时、德国、荷兰等国家选择增加一个站点。
陈仲维称，随着蓉欧快铁的开行密度的增加，以及返程班列的运行，运价会降至合理区间，蓉欧快铁竞争力和吸引力必将会将得到增强，“对集装箱货值大于50万美元的货物来讲，蓉欧快铁运价低于海运综合成本”。
但是在中欧班列取得了运价和运行时间“双降”的同时，市场竞争亦在加剧，由于各个快铁公司都由当地政府主导，因此一直存在货运争抢和相互压价的行为。
去年8月，铁总召集几大中欧货运班列——渝新欧、蓉欧、郑新欧、苏满欧的代表及沿线铁路局负责人，举行首次中欧货运班列国内运输协调会，就中欧货运班列如何实现运转进行探讨。
而在今年2月1日，成都、武汉和泸州首先三市签订《港口物流战略合作框架协议》，其中一个重要内容，就是推进中欧班列蓉欧快铁和汉新欧国际货运班列的互补合作，支持和鼓励两地及周边企业利用中欧班列开展国际贸易和国际物流业务。
霍伟东认为，目前成都和重庆的对欧货运班列占据了整个中欧货运班列的大部分业务，而其贸易类型、业务范围以及货源组织又高度相似，一直存在着同质化竞争，未来能否在成渝经济一体化的背景下，将蓉欧和渝新欧整合到一起，避免资源浪费和重复利用，将是一个值得探讨的课题。
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