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自我国提出“一带一路”战略后，各地争相开通对欧货运班列，与此同时，一场没有硝烟的货源争夺战也愈打愈烈。当前，在几乎全线亏损的窘境下，各路中欧班列纷纷将政府补贴作为争夺市场的利器，大打价格战，甚至“赔本赚吆喝”，这引发了一些争议，也为中欧班列蒙上阴影。
靠政府补贴艰难维生
中欧班列，是指由中国开往欧洲，适合装运集装箱的货运编组列车。目前，中欧班列分别由阿拉山口(霍尔果斯)、二连浩特、满洲里(绥芬河)出境，据此分为西、中、东3条通道。
2011年3月19日，由重庆驶往德国杜伊斯堡的首列中欧班列“渝新欧”正式开行，此后，武汉、成都、郑州、广州、苏州等地也纷纷推出了中欧班列，如今，国内中欧班列总数已达十余条。
“此前，中欧物流大部分靠海运，送运时间久且变数较多。相比海运，火车运输虽然成本高出3~5倍左右，但至少能节省10天以上运输时间，可加快货物周转，提高资金使用效率。对于一些易变质或附加值较高的商品，是极具吸引力的替代选择。”跨欧亚国际物流有限公司中国区总经理董万旭对记者说。
因在陆地上穿行多个国家，需多次转关换轨，中欧班列运营成本每标准集装箱超过1万美元。为吸引客户，各地中欧班列都在以接近海运的价格来报价，兼之运营初期承揽的货源不足，而且从欧洲返程时普遍缺乏返程货物。在此情况下，各地政府纷纷推出了相应的补贴措施。
据了解，中欧班列的组织方式主要有三种：一是由政府主导的国有或国有控股企业参与成立班列运营企业；二是在政府扶持下，由大型物流民企运作；三是民营企业自发开通运营。除第三种为民企自负盈亏外，前两种均有政府背景，可享受财政补贴。
至于各地的补贴办法，可谓五花八门。比如，甘肃对中欧班列运营企业和货运企业均有补贴，其中货运企业每标箱可获得6000元补贴；重庆对品牌笔记本企业的产品，直接参照海运价格进行专项补贴；郑州除参照海运价格对班列公司进行财政补贴外，还对1500公里以内货源地的货物实行免费集结；武汉则是补贴铁路运价的60%~70%，标准不低于重庆、郑州等地……
“中欧班列刚刚起步，为了培育市场，政府搭建平台并且前期提供补贴是正常的，这就和很多新开民航航线都有补贴一样。”董万旭说。据悉，2012年首列“汉新欧”中欧货运班列开通时，并无政府补贴，但刚跑完一趟，货运主力企业就决意离去，直到2014年武汉市政府制定了补贴方式，并承诺“5年内保持不变”，“汉新欧”才重新开行。
“价格战”实为“补贴战”
近两年，中欧班列的发展极为迅速。来自铁路部门的统计显示：2014年，通过新亚欧大陆桥共发运中欧班列308列，同比增长285%；而今年，截至4月23日已开行114列，预计全年将突破500列。
但发展速度并不能掩盖市场的“畸形”。为获取更多货源，各地中欧班列将价格战当作竞争的杀手锏，政府补贴力度“一浪高过一浪”。于是，货主也都在比，哪里补贴力度大就在哪里发货，有些货物甚至舍近求远，绕了一大圈才到达班列始发地，浪费了大量物流资源。
各地政府为何不计成本地“放血”补贴？“在‘一带一路’大好战略下，谁成为了中欧货运的集散中心，谁就能掌握未来‘新丝路’的商业脉搏，不去抢占先机，等瓜熟蒂落，就会悔之晚矣。”一位业内人士告诉记者，各地政府乐此不疲地对中欧班列给予补贴，不仅是为了谋取对外贸易利益，也有促进当地产业升级的考虑。
比如，重庆开通中欧班列的目的之一，就是为了增加对惠普、宏碁等笔记本电脑企业的吸引力，拴住这些“候鸟型”企业的翅膀。而“渝新欧”开通第二年，重庆的出口总额就达到了532亿美元，同比猛增82.2%。再以“蓉新欧”为例，2014年，该班列共输出3亿美元货值的“成都造”和2亿美元的其它省份输欧产品，补贴总额约为300多万美元，仅占总货值的1%，这对成都来说确实很划算。
无疑，对各地政府而言，开行中欧班列，有利于紧密与国际市场的联系，化解部分产业产能过剩的矛盾，带动当地经济发展。但各地政府的过度参与和补贴，会扰乱市场的自我调节能力，对少数始终采取纯市场化运作的中欧班列造成很多不利影响。营口港务集团有限公司副总经理姚平就直言不讳地对告诉记者，他们“货源被抢是常事”。
“各地政府在补贴力度上‘你高一尺，我便高一丈’，已成为阻碍中欧班列健康发展的一大乱象。这不仅令多数业内企业产生对政府的过度依赖，导致‘有补贴兴、无补贴亡’的命运，而且造就了‘鹬蚌相争，欧洲得利’的尴尬局面。”一位业内人士不无忧虑地对记者说。
有关专家也指出，非理智的价格战会导致竞争加剧、市场环境恶化、政府负担加重等恶果。同时，各地盲目开行中欧班列，会导致运输线路和设施的重复建设，而且这种各自为战的局面，不利于对外谈判，会造成境外通路成本持续增高。
盲目开运实不可取
“因短期内难以实现市场化运营，当前，大多数业内企业必须有政府补贴才能维持下去。但靠政府补贴过日子终究不可持续，无论哪条中欧班列，都必须尽快实现自负盈亏，否则就会在残酷的竞争中被淘汰。”董万旭告诉记者，他们公司在重庆、武汉、哈尔滨、大连4地开行的中欧班列，虽均享受政府补贴，但时限最长的是3年，最短的不过1年。
“中欧班列较之海运，就像高铁较之普通列车，刚开始，客户可能会觉得价格昂贵，但以后一定会形成消费习惯和成熟的市场。”对中欧班列的未来，董万旭充满信心，“中欧每年海运量约2亿多吨，目前陆路运输量不过7000万吨左右，只要中欧班列能从海运中分出一杯羹，就能吃饱喝足。”
当然，这杯“羹”必须是高附加值产品，而不是把本来适合海运的货物硬拉上铁路。据专业人士测算，如果单个集装箱的货物价值超过200万元，那么对业主来说，通过中欧班列运输，就比走海运更划算。
在一些业内人士看来，随着运营经验的增多，规模效应的产生，以及延伸服务的展开，中欧班列的成本会逐渐降下来，运营3~5年时间就可实现盈利，价格最终会交给市场来决定，届时部分线路或许会“消亡”。因此，不具备条件的地方，不应该在当下盲目开行中欧班列，并不计成本地给予高额补贴。
记者在采访中了解到，“营满欧”是目前极个别虽无政府补贴却能实现盈利的中欧班列之一，而这主要是得益于营口优越的地理位置。“这儿靠海，海运航线密集，依托这一优势，我们有效整合了海运和铁路两种运输方式，在保证运输时间上与‘直铁’发运相差无几的情况下，大幅降低了综合物流成本，从而赢得了客户的青睐。”辽宁沈铁红运物流有限公司副总经理李国东介绍说。
“再比如，重庆也是适合开运中欧班列的城市之一。重庆有自己的产业基础，出口产品主要是高端电子产品，更新换代快。而重庆不靠海，出口欧洲的货物，如走空运，价格太贵；如走海运，则要先将货物运输到深圳或上海，最终达抵目的地可能需要50天，但火车运输只用16天。”董万旭表示，如果一座城市缺乏有国际竞争力的本土产业，地理位置也不合适，就不适宜开运中欧班列，“靠政府补贴从外省招揽货源”必定无法长久。
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