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9月6日，蓉欧快铁首趟返程班列抵达成都。这是2013年该条中欧班列开行以来，首趟载有欧洲返程货物的班列。
成都市物流办主任陈仲维对21世纪经济报道记者表示，在2016年实现双向对开后，蓉欧快铁境外段的箱公里运费将从目前0.8美元降30%至0.55美元。
箱公里运费是控制铁路货运成本的关键。目前包括蓉欧、渝新欧在内的国内8条中欧班列皆靠地方政府财政兜底，运价竞争激烈。
陈仲维对此有所担忧：“中欧班列应该有合理利润，我们不赞成以低于成本价的方式进行倾销”。
“蓉欧+”模式
成都海关提供的信息显示，2013年4月26日开行至2015年7月底，蓉欧快铁共发车102班，货值6.9亿美元，货运量2.2万吨。其中，2014年发车45班，2015年1-7月共发车26班，货值1.1亿美元，8月发车5班，货值0.2亿美元。
成都市经信委副巡视员刘幼成说，在蓉欧快铁的推动下，欧洲地区已经成为成都工业成品的目的地，和成都工业的市场半径。
但蓉欧快铁与渝新欧相比依然存在较大差距——后者2015年的班列计划开行数量为300班，且境外段的箱公里运价为0.55美元，是国内第一条将运价调低至海运价格以下的中欧班列。
陈仲维称，应对价格战和战略布局，成都独创了“蓉欧+”模式，即通过与深圳、宁波、厦门、昆明、武汉、凭祥等地政府和相关企业的合作，将蓉欧快铁的货代范围延伸至沿海地区。
“蓉欧+的模式是成都独特的模式，由于中欧班列需要地方政府进行财政补贴，因此并不适合每个城市都单独开行，”陈仲维说，“而蓉欧快铁通过和其他地方政府合作的方式，既扩大了成都对欧货运业务的辐射范围，又弥补了其他地方对欧货运缺乏陆路通道的短板，可以说这种相互间的合作比每一个城市都开行中欧班列要合理得多。”
目前，“厦蓉欧”厦门至成都班列已于8月16日开通；“深蓉欧”成都至深圳班列已试运行，深圳至成都班列将于9月内开通；“甬蓉欧”宁波至成都班列将于9月中旬开通；成都至昆明、凭祥(南宁)等地互联互通班列也将于近期陆续开通。
陈仲维说，在2015年试运行两列返程班列的基础上，2016年将达到每天都有班列往返中欧之间，由此箱公里运费将降至0.55-0.6美元。
21世纪经济报道记者获悉，年内成都还将组建“铁路港运营平台公司”，该公司由成都市政府、成都工投、成都铁路局等部门共同组建，主要负责未来的中欧班列货运组织服务。
21世纪经济报道记者还获悉，蓉欧快铁将在明年和一家大型公司签约，承揽该公司所有对欧货运业务，届时蓉欧快铁的班列数量有望超过重庆，占据国内中欧班列第一的位置。
运价之争
成都海关副关长倪藻称，四川省每年进出口总值的50%通过一类口岸双流机场完成，20%通过海运完成，而以2013年才开通的蓉欧快铁为代表的铁路口岸，因为货运量增长迅速，承担了其中20%的比例。
但陈仲维认为，如果各地方政府不在运价上设置合理底线，则将不利于中欧班列的长远发展。
进一步讲，陈仲维认为中欧班列应该有合理利润，现在很多地方的中欧班列都低于成本价来运行，“如果脱离了政府补贴，没有哪一个地方的中欧班列可以稳定运行”。
贵州在开行黔新欧后，贵阳铁路局人士曾告诉21世纪经济报道记者，除笔记本电脑、汽车零部件等高附加值产品外，通过铁路发往欧洲的很多货物的利润并不高，因此铁路运价的高低将决定货主的选择。
陈仲维坦言，目前成都以84条国际及地区航线的规模成为国内“航空第四城”，这与航线开通初期的政府补贴有关系。
“在航线或者铁路线开通初期，政府实施必要的财政补贴是有必要的，”陈仲维称，“但是政府的补贴周期应该有严格的时间表。”
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