多式联运占比不足2% 或上升至国家战略

　　多式联运早在上世纪70年代即开始讨论，但目前为止，中国多式联运比例仍然低于2%，推进缓慢。11月5-6日，在“第十四届中国物流企业家年会”上，北京交通大学交通运输学院副院长张晓东表示，随着多式联运的发展，多方从市场、国家战略等角度有了各自诉求，多式联运将呈现多元化发展的格局；而多式联运难在多部门、多环节的模式转变和协同。

　　推进多式联运的一个基础工作是综合运输体系建设，这包括基础设施的衔接和多主体信息的互联互通。但国家发改委综合运输研究所所长汪鸣认为，我国的多式联运需摆脱单纯提升运输效率的视角，应站在产业结构调整和产业合作角度，推进其在国内和国际市场的模式设计和协同合作。

　　多方问题待破解

　　8月，交通运输部印发的《关于推进供给侧结构性改革 促进物流业“降本增效”的若干意见》提出，力争至2020年实现重点港口集装箱铁水联运比例年均增长10%。目前，我国集装箱的海铁联运比例仍然低于2%。中外运广东有限公司副总经理郑坚成认为，我国水铁联运存在多式联运一票制、风险控制等问题。

　　目前，广东中外运拥有8个码头和内河港网点，并配合公、海、河、铁四种运输形式，已形成了到东南亚、台湾、韩国乃至中亚的多条多式联运线路。同时，在哈萨克斯坦设立分公司，从事进口多式联运。“通过将拖车信息、枢纽港信息以及海关等部门纳入一个综合性公共平台，广东中外运加快了中转速度。” 郑坚成表示。

　　此外，据大连港集装箱发展有限公司副总经理李丽介绍，作为东北地区门户的大连港，也打通了陆上和海上通道形成海陆联运效益。沈阳、长春、哈尔滨、通辽成为大连港在陆上通道的四个中心，海上通道已连接160多个国家航线，并形成渤海湾区域内的中转体系。而通过多式联运协同服务系统，大连港也联通了铁路信息。

　　公铁联运被认为是实现我国物流降本增效的主要手段。浙江省公铁物流联盟主席赵成锋认为，铁路一二类货站必须要有大型物流园区，此外，在多式联运中必须实现铁路集装箱运输才能实现铁路与公路的无缝衔接。今年6月，国务院发布的《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》提出，要在2018年实现全国80%的主要港口和大型物流园区引入铁路，铁路集装箱装车比例提高至10%以上。

　　在多式联运发展中，除基础设施衔接以外，跨主体、跨多种运输方式之间的信息互联也至关重要。国家交通运输物流公共信息平台多式联运部副总监尚永辉认为，目前，我国多式联运在信息互通方面还存在系统割裂、标准不统一和信息开放不足等问题。

　　在9月发布的《国务院办公厅关于转发国家发展改革委物流业降本增效专项行动方案(2016-2018年)的通知》中，提出了要依托国家交通运输物流公共信息平台，加强信息平台接口标准的制定和推广。而在地方，早在2014年，浙江省交通厅和上海铁路局便签署合作，共同推进铁路货运信息平台和国际物流平台的互联互通。

　　尚永辉同时指出，“国家交通运输物流公共信息平台”建设中仍存在互联报文运行不稳定、数据缺失和延迟等问题。希望未来纳入更多的物流信息主体。

　　物流整合机遇

　　一般认为，我国多式联运在物流运输中的比例为2%左右，欧美国家的这一比例在40%左右。国家发改委综合运输研究所所长汪鸣认为，欧美国家多式联运指的是以集装箱为载体的各个运输环节的衔接，而我国真正意义上能以集装箱形成的运量很小，因而很难支撑运输规模经济下联运系统的建设。

　　此外，在多式联运中铁路承担了主要角色。中国铁路物流联盟专家委员会主任肖星认为，中国多式联运的问题主要是铁路，公路与水路存在的问题很小。2015年，我国铁路货运收入2312.1亿元，仅占社会运输总费用5.8万亿的5%；而我国目前正大力投资发展的高铁甚至还没有货运班列。

　　铁路改革也将对中国物流整合带来机遇。“在改革过程中，将公路专线变为公铁联运专线，以及铁路与物流企业合作，建设基于集装箱的多式联运体系和中心，都将给物流企业带来机遇。”肖星表示。

　　对多式联运的政策解读，可以追溯到2014年3月大交通部改革时提出的“各种交通运输方式进行有效衔接”。此后，李克强总理多次提到加快建设综合运输和物流交易公共信息平台。去年8月3日，交通运输部推出了首批16个综合运输服务示范城市。

　　但汪鸣认为，现行政策过于聚焦微观，例如强调多式联运个别基础设施系统建设或试点，而缺乏对各种运输方式如何形成总体效益的顶层设计。此外，我国物流的多式联运体系也需要按照产业门类构建联运模式。

　　同时汪鸣认为，过去那种仅从改善运输设施和发展经济的传统路径，已不再适应当前供给侧结构性改革的发展。在“一带一路”背景下，多式联运应该延伸至物流运输上下游，而这需要建立在中国主导下的多式联运规则和结算系统，也将完成我国多式联运支撑产业布局、国土开发和国际产能合作的任务。从某些角度来看，汪鸣透露，多式联运有可能上升至国家战略。

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