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12月1日，武孝城际铁路开始运营，这是湖北省继武咸、武冈、武黄三条城际线后又一条城际铁路。
这只是2016年中西部铁路建设一个缩影。
自2008年8月我国第一条城际客运专线京津城际铁路正式通车，截至2016年底，中国已开通京津城际铁路、沪宁城际铁路、宁杭城际铁路等近30条路线，城际铁路已成为交通的重要组成部分，但多集中于东部。
而近两年来，尤其2016年，随着国家基建投资重心的转移，中西部城际铁路建设迎来高潮，其布局主要是围绕城市圈，建设城市圈城际铁路交通网。
相对东部地区城市群经济活跃度高，人口、资本要素流动性强，密集的城际铁路交通网络，跟经济发展相适应，经营状况相对较好，未来五年中西部地区面临最大的问题，是如何筹集地方配套资金投入建设，另外建成后，如何在经济活跃度不高、客流量有限的地区，维持长期亏损运营。
中西部铁路“补课”
武汉城市圈的四条城际铁路，从2007年开始规划，2009年正式开工，建设7年后，经历停工等，终于开通。
湖北的目标是建设6条线路，总长579公里，以武汉为圆心的“1+8”城市圈内，建成全中国最长最密集的城际铁路网。
中部另一条长株潭城际铁路(长沙至七斗冲、暮云至湘潭段)也将于今年年底开通，目前处于试运营状态。
西部地区铁路年底亦将密集开通。除近期已开通的渝万高铁，年底还有呼和浩特-准格尔铁路，兰渝铁路(广元-岷县段)等，其中，沪昆高铁贵阳北-昆明段12月29日开通后，将实现全线贯通。
中国铁路总公司此前介绍，今年年底前，将有34个铁路项目陆续投产，投产里程2000余公里。
年底前将要开通的这些铁路大多位于西部地区，届时，西部地区铁路营运里程将达到5.02万公里。
中西部除了一批项目开通，还有一批新的城际铁路项目投产和获得批复。12月，合肥方面称，合肥都市圈内将再建10条城际铁路。
21世纪经济研究院认为，目前长三角城市群和珠三角城市群已经建立起最密集的城市群轨道交通网络，区域间的出行效率最高，经济要素流动最便利。另外，根据国家发改委最新批复，2020年以前京津冀周边将实施9条城际铁路项目，总里程约1100公里，京津冀有望彻底改善该区域过去交通落后的面貌。
而目前中西部地区最先建成的城市群交通网络，是武汉1+8城市圈，其次是长株潭城市群。未来五年，长江中游城市群，有望依托长株潭城市群和武汉城市圈，成为中国继长三角、珠三角后又有一个经济活跃度高的城市群。
但是中西部其他片区，城际交通网络还有较大的功课要做，也是未来几年央地铁路交通投资的重点。
面临融资压力
要致富，先修路，对于中西部地区来说是真理。
以汉孝铁路为例，其是正在建设中的武汉至十堰高铁的重要组成部分，届时，从武汉到十堰的运行时间将缩短至2小时内，实现“武汉城市圈”与“襄十随城市群”的对接。
但是，对于已经开通城际铁路的城市来说，眼下必须要面对的，或将是几十年的长期亏损与盈利如何平衡的运营。其中线路运营为地方自负盈亏，需要财政补贴。
以武汉城市圈城际铁路为例，相关建设费用，由地方和原铁道部共同建设。按照投资计划，四条城际铁路共投资439亿，其中铁道部承担50%资本金，余下50%，由湖北省和铁路所在地市各承担一半。更大的压力来自未来自负盈亏的运营。
21世纪经济研究院认为，城际铁路相对适用于经济发达，人口密集流动大的区域。目前京津城际、沪宁城际和沪杭城际由于分布在经济最发达的地区，人流量较大，是中国运营效益最好的城际线路，现在基本上能达到收支平衡。而像中部的郑开城铁、武咸成铁效益并不是很好，基本处于亏损状态。
近两年在中西部地区，因资金原因延期开工的项目依旧存在。据《东方今报》报道，河南省发改委在今年10月宣布郑登洛城际铁路预计年内开建，而年初有消息指其将于3月开建，未开工的原因主要是已建成开通的郑开城际铁路、郑焦城际铁路的亏损，影响了后边几条城际铁路建设的积极性；另外已开通的郑开城际铁路，因亏损原因，缩减了发车班次。
2015年底审计署的一份通报称，铁路建设方面存在年度投资计划完成率偏低、部分铁路项目段落尚未投产等问题。
公告中提到，据中国铁路总公司反映，个别项目地方资本筹集及银行贷款落实较慢。
地方铁路运行减亏探索
相对长三角和中三角自发形成的区域经济要素流动，中部地区近年的建设融资和运营探索，对于广大中西部地区，更具有参考意义。
湖北省筹集的105.1亿建设资本金，其为筹钱采取了多种路径，包括了税收政策、地方政府债券、引入保险资金直投等多种渠道。
其中一项重要的举措是，湖北省联合投资发展集团通过多种形式融资。
湖北联投债募集说明书显示，湖北城际铁路项目总投资额约420亿元，其中资本金约210亿元，湖北省需筹措城际铁路资本金约105亿元。
湖北的融资方案，包括从湖北省地税局统征四条城际铁路建设期相关税费中安排约10亿元，从地方政府债券省级留用部分安排38亿元，引进战略投资者出资和发行人融资30亿元，武汉及其他沿线城市出资52.5亿元。
另外，2012年9月，湖北省促成湖北省联合发展投资集团有限公司与平安集团、兴业银行合作发起设立保险资金投资湖北城际铁路，计划总规模50亿元，期限是10年，融资额创国内单一保险资金债权投资铁路规模之最。
湖南省则以湖南发展投资集团有限公司作为城际铁路投融资平台，该集团与广州铁路集团，作为铁道部与省政府的出资方共同组建湖南城际铁路有限责任公司。该模式与湖北相同。
目前巨量投资的京津冀9条城际铁路，将通过“轨道+土地”一体化开发，突破了传统依靠资本金和银行贷款的模式。
官方称，目前申请了一部分比较优惠的银行贷款投入前期建设，后期将通过票款、广告及物业等综合经营收入和土地综合开发收益等偿还贷款；三地将根据自身情况决定建设成本的补偿方式。
北京市交通委称，北京探索了“轨道+土地”收益反哺交通的路径，按照北京市土地出让相关政策，带设计方案办理土地入市交易工作，成交后土地溢价收益的50%纳入轨道交通建设基金。
对于建成后的运营，近年湖北省也尝试了多种方式减少亏损，比如曾考虑用香港或者国外的线路运营公司来帮忙运营，在建设方面也在尝试吸引社会资本进入，筹资和运营都仍在探索中。
21世纪经济研究院认为，政府融资和补贴不具有可持续性，关键是周边城市产业经济发展起来，带来人气。
以目前湖北已开通的四条线路为例，21世纪经济研究院认为，武汉到孝感的城际铁路将是湖北四条城际铁路中效益最好的，该线路承载很多客流涌向天河机场。湖北省内武汉到咸宁的城际铁路线路跟沿线的高铁和动车是重复的，而且城市规模较小，沿途也是些小城镇，运营效益并不好。
交通技术发展与规划研究中心副主任张江宇分析，盈利的多少与经济的发展和人口的密集度有关。沪宁、京津虽然与京沪高铁并行，但主要是短途，可以满足短途旅客的需求。而且城际铁路发车密度大，速度快，所以很多短途旅客都愿意坐。
巨额亏损的一个直接后果就是社会资本不会积极参与进来。城际铁路也是各地发布PPP项目招商的重点，但是目前暂无成功案例。
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