亚投行开业或是物流业机遇

　　2016年元月16日，亚洲基础设施投资银行(亚投行)正式开业，标志着一个股本为1000亿美元并具有57个创始成员国的大型区域性多边开发银行横空出世，将为亚洲区域国家或地区提供贷款、控股、担保和技术援助等广泛金融服务，以促进亚洲地区的基础设施发展。

　　亚投行的构思与成立完全由中国主导并成为最大出资方，目前占股26.0%具有一票否决权，印度、俄罗斯紧随其后也体现了新兴经济体国家的共同意愿和美好期待，英德两国相继加入意向创始成员国则完全让美国遏制中国的战略意图严重受阻，让美国感到中国在挑战由其领导的所谓传统经济和金融秩序。还真让美国猜对了，就像美国筹划的TPP和TTIP剑指中国一样，亚投行应该是在“一带一路”国家发展战略框架下最有创意的天才构想，并由此改变了世界经济格局。

　　亚投行秉承“一带一路”国家发展战略的意图，强调拓宽融资渠道来支持开展基础设施建设和互联互通，促进区域与次区域经济合作，并旨在促进经济要素的有序自由流动和资源高效优化配置。实际上，“一带一路”的重点在于提高沿线国家和地区的“政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通”，因此交通基础设施及国际骨干通道建设成为物流通道的基础，贸易发展成为中国主导的全球供应链的目标，而运行在战略物流通道之上的物流业成为连接战略物流通道与商贸流通供应链融合的载体，物流成为“一带一路”中最为融合且重要的发展行业。正因为如此，亚投行初期投资的重点方向包括能源、交通、农村发展、城市发展和物流，而开业时则明确把交通和物流当成最为重要也最为优先的投资项目方向。

　　中国是制造大国，也是保障制造的物流大国，但中国至今依然算不上制造强国，更不是物流强国。在传统计划经济时代，贸易和物流一直遭打压，改革开放后政府条条块块的管理架构使得我国物流成本占GDP的比例远超过其他发达国家甚至发展中国家。2015年我国物流总额预计可达220万亿元，并成为全球第一的快递大国，虽然总额在过去五年间以年8.7%的增幅持续增长，但社会物流成本依旧居高不下，特别是自2014年起我国实体经济持续下滑，严重拖累了保障制造的物流业发展，有序需求和供给能力不足，多数物流企业盈利能力日渐下滑，物流业存在的诸多弱点成为国家优先考虑解决的问题。

　　为扭转国内实体经济继续下滑的趋势，以及美国“西太平洋”战略对中国经济的影响，以高铁、核电为核心的产业出海战略便成为最主要的国家行为，并购重组做大做强成为产业出海参与国际竞争最主要的操作手法，而连接中国与亚欧经济体的物流资源平台及其网络特性更是积极推进了物流企业的并购重组，不仅仅在国内实现了招商局集团并购中外运长航集团、中远与中海合并组成超级企业，还利用人民币与美元实质挂钩的汇率优势，低成本并购海外枢纽资源、渠道资源、信息资源、平台资源和网络资源。这成为获取全球竞争优势的一个不错选项，中远控股就规划用7亿欧元收购地中海地区最大的希腊集装箱港口——比雷埃夫斯港，并已经发出了并购要约；招商局集团在已拥有全球27家港口之外，依旧在寻找可能的并购目标……网络化的全球物流资源布局与优化成为“一带一路”战略布局下的必然结果。

　　“一带一路”国家战略需要有全球物流一体化的基础支撑，更需要运输、仓储、货代、信息与金融等融合的复合型服务业的技术支撑，其间存在的物流基础设施总量过剩但结构性短缺问题恰好可以依赖亚投行给予支持和引导。

　　中国是全球第二大经济体、第一货物贸易大国和最大外汇储备国，在以中国主导的亚投行资金支持下，中国有能力在“一带一路”沿线布点建设基础设施，并委派中国企业进行后续建设以保证资金的体内循环，实现对实体经济的切实拉动。

　　(作者系清华大学工程管理硕士教育中心执行主任、博士生导师)

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