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作为带动我国内陆地区开放的纽带，中欧班列自运行以来，成为“一带一路”沿线各国共享的重要贸易通道。然而，拼抢货源、竞相压价、线路过于集中等也带来一些隐忧，影响到中欧班列的健康发展。一些业界人士建议，加强对中欧班列统筹引导，更加重视“市场之手”的作用。
“一带一路”最活跃的贸易通道
2011年7月，首列由重庆发往德国杜伊斯堡的“渝新欧”国际货运集装箱班列开通，使沉寂多年的亚欧大陆桥重新成为中欧间物流通道。此后，随着“一带一路”战略实施，国内各地陆续开通了39种去往欧洲和中亚的国际货运班列，统称“中欧班列”。中铁总公司的数据显示，今年一季度，中欧班列数量、货重、货值继续保持旺盛增长，与去年同期相比，分别增长1.3倍、1.4倍和2.3倍，开行总数累计已超过1500列。中欧班列已成为我国与丝绸之路经济带沿线国家互联互通的有效载体。
“中欧班列大量开行，为中欧之间进出口货物提供了全新的物流模式。”中铁集装箱公司副总经理钟成说，中欧班列在运输时间上只有海运的1/3、在价格上只有空运的1/5，而且班列化定时开行，为客户提供了良好的物流体验。
中欧班列已形成东中西多线路出境格局。西线从阿拉山口出境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国；东线从满洲里出境，经俄罗斯等国至欧洲；中线从二连浩特出境，经蒙古国、俄罗斯等国到欧洲。目前，由郑州发车，经哈萨克斯坦跨里海、黑海抵南欧保加利亚布尔加斯港的南线也正在开发中。今年3月，保加利亚方面已与郑州国际陆港公司签署郑欧班列南线的开发合作协议。
随着运营不断优化，中欧班列成本不断降低，特色更加突出。中欧班列全程运费价格已由最初的每标准箱全程9000美元，降到目前的6000美元左右。物流服务越来越精细，附加值不断提升，如郑欧班列的保温箱、冷藏箱、开顶箱、挂衣箱和各种特色的拼箱服务，已占到每趟班列的一半以上。针对我国与中亚各国贸易的特点，由西安开往中亚的“长安号”还专门开行了发运石油钻井、能源化工、冶金等大型机械设备的敞开式整车班列。
以多条中欧班列线路为核心，由点到线，由线成网，以海、空、公、铁多式联运为特点的物流网络正在亚欧版图上越织越密。区位优势突出、运输距离短、拥有铁、公、机交通枢纽的郑州，依托海关总署设立的郑州多式联运监管中心，已成为日、韩、港、台等地与欧洲贸易中转走廊。2015年以来，日韩货物已稳定占到中欧(郑州)班列运输量的1/4。
中欧班列成为内陆省份开放的重要平台。以中欧班列为纽带和载体，重庆、郑州、武汉、成都、西安等中西部城市不断拓展面向欧亚的跨国物流和贸易，扩大开放。作为“一带一路”核心区的新疆，从新疆发车的以欧亚各国为目的地的班列达165列，为新疆的产品出口打开了新通道。
重庆渝新欧公司总经理漆丹介绍，渝新欧通过运输咖啡大宗货物，已把咖啡深加工基地引到了重庆，并将进一步延伸发展为全球咖啡交易中心。在郑州国际陆港公司新落成的“丝绸之路经济带沿线国家名优商品展示体验馆”里，展示有德国的汽车、啤酒、蜂蜜，法国的红酒，波兰的果汁、糕点，白俄罗斯的牛奶，韩国的厨具、洗化用品等数百种热销商品，每月的销量成倍增长。
低价竞争等隐忧初现
记者调研发现，随着中欧班列不断增开，各班列在国内压价拼抢货源，在国际谈判中则抬高价格，各地政府补贴也水涨船高，扰乱了市场正常秩序，影响中欧班列长期健康运行。
“虽然各地开行了几十种中欧班列，但能常态化运行的就十来种。”阿拉山口海关相关负责人介绍，由于货源不足，有的班列开开停停，有的空载率高，而且多数班列是满载而去、空载而归，返程货源普遍不足。
货源不足引发低价竞争。记者了解到，目前中欧班列每标箱运输成本不低于6000美元，为吸引货源，有的班列只收取成本一半的运费，有的班列按海运价收费，仅相当于成本的1/2。低价竞争使不少班列处于亏损运营状态。在境外，由于各班列纷纷找国外铁路公司或代理商谈运费，反而抬高了代理价格，扰乱了市场。此外，因线路重叠导致的铁路运力浪费现象也比较突出。
抢货源、价格战的背后，则是政府补贴的恶性比拼。记者调查了解到，目前几乎所有的中欧班列都有地方财政补贴。随着竞争加剧，价格下降，有的地方的补贴标准从每个集装箱2000元升到4000元，有的甚至达6000元；有的每开行一班，补贴运营企业100万元；有的参照海运价格，对超出部分给予补贴，补贴额占成本的六成。不少班列靠补贴维持运转，一旦取消补贴，就面临停运。
“其实货源不足是个伪命题。”郑欧班列赵文明认为，目前每年约3亿吨的中欧贸易物流，仍以海运为主，铁路运量所占份额不足10%。不是“货源不足”，而是市场未得到有效开发。郑欧班列不断探索创新服务方式，在国内建起50个货物集疏服务机构，在沿途各国108个城市设立了集疏服务网点，形成“门到门”提货服务，国内货源遍及全国22个省份，国外货源也快速增加。去年9月份实现每周去三班返回两班，今年7月已实现每周“三去三回”往返平衡。
建议加强资源整合
针对中欧班列存在的隐忧，多位一线实践者和专家建议国家统筹安排，加强资源整合，助推中欧班列提升市场化和国际化水平。
一、加强统筹，鼓励多种模式整合资源。多家中欧班列运营负责人提出，治理乱象确实需要整合资源，但一定不能搞行政命令式的“统一”，企业多样性、个性化的物流服务需求决定了服务方式的多样化。建议国家以引导为主，充分发挥市场主体作用，鼓励支持优势突出、运作成熟的线路和企业发挥更大的带动作用。同时，要规范地方政府补贴行为，推进政府行为法制化，营造公平开放、竞争有序的市场环境。
他们提出了中欧班列的两种整合方式，一是引导建立中欧班列各条线路互动协作机制，开展多种形式的合资合作经营，可以强强合作，形成领军企业；也可以区域联动，减少线路重叠运力浪费，比如重庆与新疆、湖南、甘肃已初步形成以重庆为集货中心、沿途加挂、分拨的联运机制。二是建立松散的联盟，建立信息互通平台，促进价格、货物集疏等协作。如今年4月，新疆发起，11个省区市的中欧班列运营企业联合成立“全国中欧国际货运班列联盟”，新疆还在筹建“中欧班列集结中心”，将开展对西线往返班列集结编组作业，促进满载运行。
二、统一中欧班列国内铁路运费标准。多家中欧班列运营企业提出，去年针对国内铁路运费高于境外段的状况，中国铁路总公司对已开行的部分中欧班列铁路运费降价37%，希望这一价格标准对所有中欧班列都同样适用，一视同仁。
三、鼓励企业开拓市场，提升国际化水平，解决返程货源不足问题。国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚等专家认为，一方面国家要在内陆地区增设进口口岸、减少货物进口限制；另一方面，鼓励企业开拓市场，与欧洲当地物流、货代等企业紧密合作，发挥“比海运省时，比空运便宜”的特色优势，以更优质、更精准的服务吸引适合铁路运输的货源。
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