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依靠二线航点杀出重围的海航，下半年还将迎来洲际航线开航高峰。
海南航空8月30日发布半年度报告，其上半年实现营业收入189.9亿，归属上市公司股东净利润16.7亿，实现营收和净利润双增长。
海航股份市场部总监胡逸表示，在上半年开通北京至特拉维夫、布拉格、卡尔加里和长沙至洛杉矶四条远程洲际航线的基础上，海航下半年将重点转向澳新市场，包括澳新市场在内共计将再开通6条洲际航线。
海航第一条国际航线北京-布达佩斯开航至今已经整整14年，然而其大力进军国际市场却是最近几年的事情，这与海航认识到国际航线的战略意义密不可分。
相应地，海航的宽体机队近年来不断扩张。根据胡逸的介绍，在现有的22架空客A330和12架波音787基础上，海航未来五年还将引进数十架宽体客机，包括考虑引入A350，以满足国际航线的需要。
在积极引入宽体机资产参与国际竞争的同时，海航的负债率却在连年降低，这与外界对其的印象有很大的差异。注意到，根据半年报，海航的负债率已经降至67.38%，在四大航中是最低的。
海航股份财务部副总经理王国刚表示，过去几年海航一直将控制负债率放在公司经营中非常重要的位置，一方面通过增加永续债、增加直接融资以及提前还债等方式降低资金成本，另一方面进行严格的成本控制，通过提高经营效率来缓解债务压力。
“我们今年的定向增发完成后，负债率预计可以降低到60%以下。”王国刚表示，“我们的目标是负债率要和新加坡航空这类国际上一流的航空公司看齐。”
负债率四大航最低
航空运输是典型的资本密集型行业，资产负债率普遍偏高。在2011年以前，海航连续多年负债率都在80%以上，在航空公司中也处于前列。
不过最近几年来，海航的资产负债率已经连续降低。根据财报，海航2012年资产负债率排在四大航的第二位，此后逐步下降，到去年负债率已经只有69.24%。而到了今年6月底已经降低到67.38%，成为四大航中资产负债率最低的一家。可作对比的是，国东南三家上半年的资产负债率分别是68.87%，76.60%和72.56%。
由于燃油成本降低，出境游市场火热，航空公司近两年经营形势显著改善，盈利水平大幅度提升，这是航空公司近年债务压力减小的基本背景。以海航为例，其燃油成本占总成本的比例目前仅在20%左右，相比往年约40%的水平大幅减少。
不过对于航空公司来说，因为油价和汇率变动对经营的影响极为明显，其优化债务结构的需要是长期存在的。王国刚就表示，过去几年间海航一直在通过增效益、增权益等方式控制负债。
增效益的具体方式是展开严格的成本控制，提升经营能力。王国刚介绍，海航内部引入了新的成本管理方式，每一个业务单元作为一个主体，实行精细化收益管理。“现在是细到每一个航班的成本我们都要考核。比如一个场站的地面保障，我们都会详细考核不同方案的成本和收益。”
从财报来看，海航去年的座公里成本是0.33元，其营业利润率超过30%，都好于三大航。
增权益的方式包括增加永续债，以及进行定向增发。海航此前提出通过永续债的方式融资50亿，这一方式的好处在于可不用记入负债。今年一季度，海航已经完成了其中25亿，这一财务操作帮助海航资产负债率降低了1.87个百分点。
而距离海航上一次定向增发已经有一段时间。今年2月，海航调整后的新一轮定增方案得到证监会通过，定增计划募集的165亿预计将会用于近40架飞机的购买，以及收购天津航空近一半的股权，进一步解决同业竞争。
王国刚介绍，海航2012年进行过的80亿定增，贡献是负债率降低了6%，今年的定增完成后负债率将有望进一步降低到60%以下。
宽体机队翻倍
在债务压力继续减轻的同时，海航计划继续增加国际航线的运力。
胡逸表示，下半年计划还将开通6条远程国际航线，其中澳新市场将是海航的重点。这样一来，海航全年的新开远程航线将达到10条，创下一个新的纪录。
对于海航来说，国际航线是关乎其未来生存的一项重要战略。在一线城市航权获得难度较大的情况下，海航从2014年开始另辟蹊径，选择杭州、西安、重庆等二线城市开通远程航线，或者反向行之，一线城市飞出的洲际航线选择竞争更小的二线境外航点。
尽管这种选择背后不乏犹豫。“比如柏林航线我们当时就很犹豫，因为这条航线的客源偏旅游，而德国的工业走廊(法兰克福等)主要在德国西部。”王国刚回忆，而特拉维夫开航，海航内部也有不同的意见。
为了降低风险，海航的策略是紧跟“一带一路”等国家战略。随着近两年中国和捷克的经贸往来升温，海航去年率先开通直飞捷克布拉格的航线，很快有其他航空公司跟进。事实上，海航开出的很多海外航点，后来都被同行跟进效仿。
了解到，目前海航国际航线是整体盈利的。不仅是油价下滑后的2015年和今年上半年，即使在2014年油价仍然位于高位时，海航也实现了国际航线整体盈利。
目前海航共有22架A330和12架波音787，前者布局在欧洲航线上(也有部分航线在用767执飞)，787则全部放到北美市场。在此前的787-8接收完毕后，海航今年还将共计接收10架787-9飞机。
胡逸表示，未来3到5年，海航还将引进8到9架A330，并在考虑引入A350，此外还将继续引入波音787机型，共计40架。
推算下来，届时海航的宽体机队将是现在的一倍以上。根据胡逸的介绍，尽管每年都在滚动修订运力目标，海航目前的计划是五年后能够在中美航线的中方承运人中占到20%的市场份额，也就是中美航线整体的10%。
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