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当地时间8月24日上午，塔吉克斯坦首都杜尚别以东约20公里处，“瓦赫达特—亚湾”铁路一号隧道进口彩旗飘扬，一场隆重的通车典礼在这里举行。全长48.65公里的瓦亚铁路，是“一带一路”框架内首个开工并建成的铁路项目，也是中国铁路施工企业在中亚建成的首条铁路。
事实上，不只是瓦亚铁路的建成，在推进“一带一路”战略背景下，中国铁路建设正在加快“走出去”的步伐，一批海外铁路建设项目取得重大进展。
“一带一路”战略的实施，给中国铁路建设“走出去”带来了怎样的发展机遇？中国铁路建设企业“走出去”的过程中面临哪些风险和挑战？在“轨道交通创新驱动发展与‘一带一路’战略”论坛举办前夕，带着上述问题采访了多位业内专家。
做好前期调研 细分市场定位
从战略走向上看，“一带一路”横贯欧亚非大陆，涉及约65个国家，区域总人口44亿人，经济总量21万亿美元，分别占全球的62.5%和28.6%。
在北京交通大学交通运输学院教授贾顺平看来，“一带一路”涉及的国家、人口众多，其中大部分是发展中国家，基础设施相对匮乏，对中国铁路建设“走出去”而言，无疑意味着巨大的市场前景。
“市场很大，但对我国而言，真正有效的市场在哪？这需要结合不同地区、国家的经济发展、产业体系、法律法规、政治文化、社会环境等因素对市场需求进行深入细致地分析。”贾顺平进一步指出。
对此，北京交通大学交通运输学院城市轨道交通系主任毛保华也表达了相同的观点。他认为，项目前期调研不够充分，是造成部分海外铁路项目中途夭折的原因之一，因此，应该加大对国外铁路市场前期研究的力度和投入，准确把握不同国家、地区铁路市场的特点和需求，细分铁路“走出去”的重点区域和业务领域。
毛保华以高铁为例分析道，在国外投标建设高铁，要重点考察所在国是否具备5大要素：人口密度大，有运输需求；有较强经济实力，能承担高铁建设的主要投资；政局相对稳定，有良好的建设与运营环境；与中国的双边关系良好，合作中有充分的互信基础；基础设施建设相对滞后，有良好的改善运输供给的动力。“综合来看，东南亚市场比较适合发展高铁，当地人口密度大，人均GDP超过3000美元”。
对于高铁需求并不迫切的国家，贾顺平认为，可以从当地的实际需求出发，推广建设和运维成本相对较低的客货混行铁路。“在我国既有铁路中，占份额最多，建设运行经验、技术标准最丰富的也是客货混行铁路，对外推广有较强优势”。
融入当地社会 增强抗风险能力
“‘一带一路’战略是对外经济合作战略，并非外交或政治战略，跟无偿援助不同，一定要在经济互利的前提下开展相关项目，对参与其中的铁路建设企业来说，要充分考量项目的经济利益，注意对项目风险的把控。”贾顺平强调。
贾顺平分析道，“一带一路”沿线国家有一定特殊性，发展中国家较多，其政治风险高于发达国家；其次是法律风险，一些发展中国家法律体系还不健全，跟国际通行法律体系并不接轨；此外，还有市场环境风险，和成熟市场不一样，受传统文化、历史等因素影响，部分发展中国家市场透明度不够，不利于公平竞争。
区域化、属地化程度不高也正是中国铁路建设企业“走出去”面临的瓶颈之一。中国中铁国际事业部相关负责人表示，一些外经企业驻外机构没有按照区域化、属地化运行的要求进行目标定位和资源配置，不少是“蹲点、守摊、打游击”，没有建立和维护长期良好的客户关系和牢固的政府公共关系，没有深入了解市场环境及其变化，没有真正融入当地文化，导致公司在区域市场缺乏发展后劲，难以实现深度开发和良性滚动发展。
“广泛吸纳海外人才，既能促进我国铁路企业的国际化，也有利于帮助铁路建设企业更好地融入当地社会文化。大型跨国企业拥有越来越多的不同国籍的员工是一个重要的趋势与标志！”毛保华认为。
借鉴港铁经验 拓展盈利渠道
香港铁路有限公司是全球少有能盈利的轨道交通运营商，它所推广的“轨道交通+物业”模式也备受推崇。毛保华介绍，“轨道交通+物业”是指在发展轨道交通的同时，给轨道交通企业适当的、有较好盈利能力的经营业务，比如物业开发等。“这种做法的依据是轨道交通提升了沿线相关土地及产业的价值，通过其他业务的开发盈利，补贴轨道交通发展的资金缺口，为轨道交通发展提供更大市场空间”。
在毛保华看来，中国铁路建设企业在开展海外项目时，可借鉴港铁经验，拓展盈利渠道，经营业务可以不局限于客货运输行业。“如果运费收入只需要覆盖铁路发展成本的50%—60%，其余40%—50%依靠其他业务经营来实现，海外铁路发展的市场空间就会更大了”。
毛保华举例道，东南亚国家拥有劳动力价格优势，也有很多农副产品、矿产资源，可以考虑在铁路沿线，以合资或其他形式设立农副产品与矿产品加工企业。这样一方面可以促进当地经济发展，提供更多就业；同时可减轻合资企业运行的财务压力。
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