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2016年12月24日晚，中欧班列(郑州)2016年度最后一趟班列从郑州铁路集装箱中心站驶出，将全年开行总班数刷新至251班(137班去程、114班回程)，是上一年度的2.6倍——随着中国将“一带一路”上升为国家战略，从郑州、重庆、成都、苏州、武汉、长沙、义乌、哈尔滨、西宁、广州等10个城市始发，经由阿拉山口(霍尔果斯)、二连浩特、满洲里(绥芬河)等“三条通道”驶向欧洲的11条中欧班列，其物流和贸易通道的潜能正在逐渐释放。
那么，同样致力于“走出去”的中国快递包裹行业(Courier, Express and Postal industry，缩写为CEP)，究竟能否搭上这趟“顺风车”？
试水B2C，中欧班列“疾步稳走”
不足1%！
这是2015年中欧货物运输总额中铁路运输的占比，而同期海运约占90%，空运约占10%。
微不足道的占比，与中欧之间紧密的“新贸易”相比显得极不相称——北欧邮政和国际邮政公司发布的报告显示，2015年，中国已成为欧洲跨境电商最大的出口国，欧洲也是中国跨境电商主要贸易伙伴之一。
目前，中欧班列主要应用领域为B2B和B2B2C跨境运输，而“包裹快递+中欧班列”则是一种新兴模式，中国邮政率先在B2C领域试水——2014年以来，中国邮政与中国铁路总公司已经成功完成8次测试，为“包裹快递+中欧班列”进入跨境电商B2C细分市场提供了宝贵的数据和经验。
今年10月，来自重庆的26袋邮包搭乘“中欧·渝新欧”班列从重庆出发，15天后抵达德国法兰克福邮件处理中心，并全部成功投递，标志着中欧班列全程运邮测试成功，开创了中欧国际铁路运邮的先河。
两大瓶颈，铁路运“件”掣肘奈何
不过，铁路运输要想撼动航空和海运的霸主地位，还有很长一段路要走，特别是在快递领域。
从物流服务需求角度来看，中欧班列与跨境B2B模式和B2C中的邮运模式匹配度较高，但并不适合快递运输。原因是前两者都有2周左右运输时限需求，而快递时限要求为1周以内。调查显示，B2C客户群对时限的期望值是4~5天，50%的客户会因为预计投递时限过长而放弃下单。因此，在跨境电商B2C快递市场，通过优化作业流程，中欧班列有可能提高在沿线国家的适用性，但在长途运输线路上，尚难撼动航空运输的主导地位。
从铁路清关需求角度来看，无论是跨境B2B还是B2C，在中小微企业的通关方面都需要进一步完善。一方面，邮政清关虽然简便，但是国际铁路运邮的海关监管机制尚未建立，电子商务所引发的贸易碎片化给海关造成巨大压力，而海关的人力、系统、风险布控措施都难以支撑这种“多而杂”的商品流通；另一方面，铁路货物监管方式虽然已经建立起来，但存在种种掣肘。因此，可供快递企业使用的铁路清关机制看似存在，但却难以适应碎片化贸易发展的要求。
如果不能突破时效和通关两大瓶颈，“包裹快递+中欧班列”就难以顺畅运转。
倒立者赢，快递企业可有作为
这是不是注定，快递与中欧班列无缘呢？也不尽然。
“包裹快递+中欧班列”主要定位是邮件运输和经济型轻小件货运市场，而不是国际快件市场。但这也为快递企业提供了开发经济型轻小件国际产品的契机，是比航空运输更经济、比海运更快速的一条国际运输路径。
与此同时，快递企业还可以充分发挥两端服务、全程查询等优势，提供便捷退货和完整付款信息等增值服务，开发出超越一般铁路货运或多式联运的产品，更加深入地嵌入制造企业、国际贸易企业的供应链管理之中，通过不断拓展产业链，将“小快件”做成“大快递”。
借由中欧班列这条运输“大通道”，包裹快递有望成为良好介质，让越来越多欧洲的奶粉、钢卷等商品运抵中国，而更多包括电子产品、服饰和食品百货等在内的“中国制造”，由此登陆欧洲市场。
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