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国开行入股物流数据商G7
物流大数据抢跑
对于国开行来说，“要养好鱼不只是投料，还需要修好鱼池，生态优化时才能养大鱼。”借由G7打通物流生态链，只是开始。
国家开发银行的物流布局又添一子。
2017年2月13日，物流数据服务公司G7宣布，获得国开行旗下国开金融有限责任公司与普洛斯共计4500万美元的战略投资。国开金融董事总经理张杰龙向21世纪经济报道记者解释道，看中G7的物流数据服务正好处于物流产业关键节点，可将多年来国开行在物流行业绝大部分投资有效串联形成生态链，降低各合作伙伴成本，提升整体行业效率。
G7创始人兼CEO翟学魂称吸纳国开金融、普洛斯的投资，是为发挥其资金与产业资源优势，助力G7打造中国顶尖的物流大数据共享平台。他透露G7今年业务规模将翻番至70-80万辆货车，并尝试进军海外市场，首批落点会在东南亚。
物流数据市场去年出现拐点
要理解国开行在物流行业的投资意图，需要先了解G7的业务与战略。
G7是国内领先的物流数据服务公司。通过连接车辆、货主、运力主与司机，G7向超过3万家企业、30万台物流车辆提供全过程、实时感知的物流数据服务。
包括顺丰、德邦等大型物流运营商都在用G7的数据服务，目前G7的客户类型覆盖快递、快运、城市配送、专业运输、合同物流等物流全领域。其车辆智能终端设备G7智盒可实时采集包括车辆位置、速度、行驶线路、行驶状况、进出区域、停留时间、油耗、司机驾驶行为、司机考勤、货物温度、货物装卸等众多实时数据。
也就说，通过一个小盒子，货物的温度变化，行车路线以及货车司机的驾驶细节等情况，都可为货主与车队管理者所掌握。翟学魂表示，G7智能管车在安全、经济、效率三大方面有效帮助客户改善运营管理，其中车辆管理效率平均提升20%、车辆运营成本平均下降20%，车辆事故率平均减少10%。
此外，G7 以运力大数据为基础，智能连接货主、车辆、加油站、收费站、保险公司、融资租赁公司等公路货运的关键要素，构建了覆盖物流车队主要消费的一站式综合服务平台。一辆装有G7智盒的货车通行全国，可凭一张卡交路桥费、加油和贷款，不再需要诸多环节的现金交易。“现在我们一个月的(资金)流水有六七亿元。”翟学魂透露，在2016年之前每个月的流水还只有几千万元，但是去年开始激增十倍。他分析市场拐点正在到来，物流数据服务被广泛接受，并开始深入行业。
翟学魂向记者透露，自2010年创立G7以来，尽管客户一开始主要购买的是车辆定位服务，但其认为物流数据服务不止于此，因而不断改进技术，挖掘更多数据信息。2016年开始，他发现物流运营商和车队们开始更加关心车辆运行过程中的详细参数，甚至包括货物的温度变化等数据信息。变化背后亦凸显了中国物流行业正在转型升级，对效率与服务关注渐甚。
这无疑给物流数据服务提供商带来了巨大的发展机会。不同于已经厮杀成红海的其他物流行业，数据服务行业角色太小众且要求较高，竞争者不过寥寥数个，能够提供除了GPS位置信息以外数据内容的更少，G7是国内业务规模最大也最先进的一个，按照翟学魂的说法，今年年底G7可联网70多万货车，规模在全球能排入前三。
目前全球最大的物流数据服务商应该为Verizon，这家美国最大移动运营商去年连续出手，斥巨资将为汽车公司提供远程信息处理、导航软件的Telogis公司，以及GPS车辆追踪公司Fleetmatics都收归囊中。
Verizon对Fleetmatics的出价高达24亿美元，从另一方面折射汽车作为联网服务的大平台，其数据处理的价值正被重新评估与发现。
国资入股养鱼修塘
有鉴于此，国开行旗下股权投资平台入股G7，布局物流数据服务便不难理解。翟学魂透露，双方的接触仅两个月，便达成了入股协议，而且有趣的是双方一开始只是想谈合作，但聊着聊着便变成投资了。
国家开发银行评审一局副局长郝耀辉曾披露，截至2015上半年，国开行对物流及流通行业承贷总额达3196亿元，贷款余额1945亿元。作为国家开发性金融机构，国开行将把国家发展战略作为支持重点，2014年国家将物流确定为战略产业后，国开行亦加大了对物流行业的投资力度。
张杰龙表示，国开行是基础设施建设领域的主力银行，贷款规模达到数万亿，仅仅在物流基础设施方面(包括物流园区、仓储设施、分拨中心等，但不包括铁路、公路、机场、码头等物流设施)，国开行就有数千亿元的贷款余额。
除了贷款以外，国开行旗下的国开发展基金和国开金融均投资了不少物流企业。2015和2016年，国开发展基金不仅对汇鸿集团子公司江苏汇鸿冷链物流有限公司进行增资，还向传化物流及其下属子公司提供6.7亿元的专项建设资金，用于公路港项目建设，并对传化增资6000万元用于纺织印染助剂的项目建设。
国开金融则是国开行的综合性战略投资平台，管理资产总额超过1500亿元。近几年国开金融也对物流行业进行了广泛的投资布局，入股普洛斯、顺丰速递、德邦快运、百世物流、卡行天下、丰巢科技、G7等物流行业的领军企业。
不过中国物流学会特约研究员杨达卿认为，国开行做物流投资具有先天优势，但从其投资物流企业看，尚未构成共生共振的生态链。这与新加坡GIC、淡马锡等主权基金，及日本三井、三菱等产业资本的物流投资布局尚有差距。一方面覆盖航运、航空、物流地产等全生态链体系不足，让生态利益最大化。另外协同物流产业全球化布局刚刚开始。他建议国开行可借中国互联网风头，做前瞻性投资。
有意思的是，国开行确实也想到此短处并进行改进。张杰龙向21世纪经济报道记者透露，2016年12月27日，国开行与国家发改委重新签署新的《支持现代物流业发展战略合作协议》，重定国家对物流产业发展战略与资金支持的方式与方向。其中，支持物流业发展方式跟5年前大不一样的是，“非常强调以开放、共享的思路推动行业的转型。”张杰龙强调国开行意识到“互联网+”物流能够通过技术革新促进物流行业转型升级，进而为整个经济运行降低成本。
正因如此，国开行思考自己以往投放在物流基础设施不应该是一个个孤立的园区和仓库、一条条孤立的运输道路，大量资金资产如何更好运转起来，提高运转效率。在张杰龙看来，G7在物流产业链上正好处在一个非常关键的位置，能够通过技术手段把产业链上的生态合作伙伴连接起来，“这里面显然也包括我们曾经投过的企业。无论是仓库和运输，还是快递和快运”。张杰龙希望借由G7打通生态链，使之连接并开放共享，共同降低成本，提升整个行业效率。
杨达卿认为，有国开行的雄厚国资支持和品牌背书，对G7来说一举多得。国开行未来若在物流领域成为有代表性的中国物流投行，需要生态体系横向打通。G7大数据联通了车辆、货主、金融、物流及个人，或能成为国开行投资的物流生态链的神经中枢。
“G7要赢得生态。”杨达卿提醒道，生态聚则数据聚，数据聚则服务强，服务强则红利生。他认为今天国内的“互联网+”物流企业，多数还没回归服务这个本位，没有回归本位，不创造价值，就只是为生态粘合剂，可替代性强，不会产生红利。因此，对于国开行来说，“要养好鱼不只是投料，还需要修好鱼池，生态优化时才能养大鱼。”
目前G7这条鱼似乎准备越做越大，除了年底业务量翻番外，翟学魂打算迈出国门布局海外市场，“第一站或将是东南亚。”
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