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近日，以公路货运起家的德邦吹响了IPO号角，在其发布的781页招股书中，明确提出募集所得资金主要用于零担运输车购置、快递车辆与设备购置、直营网点建设以及信息一体化平台建设。其中，在零担运输车辆购置项目的在募集资金花费上占据了一大半，足见零担在德邦物流中的重要程度。同时，可以明确的是，这些钱的去向就是德邦未来的布局。
的确，作为德邦物流核心竞争力之一，零担运输车辆的购置有利于提高德邦的运输和配送能力，保证货物运输的服务效率、货物安全，并有效提升车辆利用效率，降低运输成本，以及增强德邦的竞争力与品牌影响力。德邦作为当前中国国内最大的零担物流服务商，如此大成本的投入零担运输，可以预见的是零担市场是很有发展前景的。
但零担市场真的如想象中的那么美好吗？我们不妨来梳理一下目前零担行业所面临的一些困局。
零担困局
有专家从宏观角度来分析，认为目前中国经济整体增长速度放缓，公路物流领域增速受到影响。的确，这是外在原因之一，而内部原因更应该引起我们的重视。
货源难找
零担要凑满整车才能保障利润。在激烈的竞争市场中，由于货主分散，要凑满整车在没有固定货主的倩况下存在难度。于是便造成货源过少，发车不及时，反过来又影响公司信誉，陷入恶性循环。在信用机制缺乏的情况下，最后一跑了之。相信跑路并不是零担公司的本意，更多的是因为目前这个行业的现状：亏损普遍、运费不高、增值服务少、管理水平低经营不善、对公司没有发展规划、随波逐流等。
准入机制不健全
与发达市场相比，国内公路零担货运市场的集中度偏低。由于长期以来，公路货运行业的进入门槛相对较低，仍然不乏“一辆货车是一家公司”的现象，散、乱、小型规模的零担企业众多，其提供的产品和服务同质化十分严重。
同质化严重
不仅在快递行业，零担也出现了同质化。除了散、小的零担企业，如今中通、圆通等大型快递企业纷纷设置快运零担品牌，布局零担快运市场，不难发现的产品同样难以避免同质化：均以中心直营+加盟网点”的“扁平化”管理模式，分为几大相似的产品结构，如30-100kg电商大件、100-200kg小零担、200-600kg标准零担、600-1000kg大零担等。
微利化严重
产品同质化使得该领域的陷入了低价竞争的恶性循环中，混乱的竞争市场让生意越来越难做，利润也越来越低。
信息不对称
信息不对称导致一个突出的问题就是车货信息难以及时进行匹配，也就是“货”找不到车运输，“车”没有找不到货源。就算匹配了，也难以避免返程空驶的现象。
服务质量难保障
零担服务并不像快递门到门的服务，也不像整车运输服务固定货主，其需要服务不同的分散货主。由于货物大小不一、重量不同、形状各异，这对运输提出了较高的要求。“一车拉”极易让货物受损。一旦出现问题，理赔较难。
零担，路走向何方？
《道路运输业“十二五”发展规划纲要》提出的重点任务包括提升货运组织化水平，服务现代物流发展。通过创新道路货运发展模式，提高集约化和标准化水平，加快发展定班定线的货物运输，并支持零担、快运等经营业务的网络延展。此外，部分地区了纷纷出台各项道路零担货物运输管理办法，明确了零担货物运输的管理，以及市场的竞争秩序。
虽然政策的引导，但零担市场过于分散、信息化程度与管理水平普遍不高的现状，如何让零担货运实现集约化经营，从而降低物流成本，提高运输时效？值得我们深思。那么，零担的路在何方？且来看以下观点！
观点一：区域发展成后劲之力
现阶段，区域零担发展态势较强劲。特别是在三四级市场，区域零担企业有着非常强劲的竞争力：一方面是网络覆盖加强，网点到县、甚至村镇，另一方面是运营管理不断得到优化。
观点二：零担转型快运
由于零担运输业务处于快递业务和整车运输业务的中间地带，纯粹以运输货物重量作为业务类型划分的标准已越来越模糊，快递企业可以依托既有的运输网络，不断向零担领域渗透。
如今，很多企业为了解决零担发车时效问题，在采用公路零担货运的承运货物标准和业务运输模式的基础上，通过合理规划班车线路，扩充营业网点，提供固定时间、固定班次、网络化的公路班车业务，进而形成了公路快运业务。公路快运业务作为零担运输业务的高端品种，具有速度快、时限性高的特点。同时其可以利用汽车运输的灵活性和运输网络的规模化特点，具有很强的拓展性，大大满足了客户对于货物运输的多样化需求。
观点三：市场集中度将进一步加强
目前国内零担行业参与企业数量较多，并且在近几年呈现较高的增长趋势。行业参与者众多的同时也造成市场集中度较低的结果，有数据显示，国内零担快运市场前十家的市场份额总和仅占2%左右，大型零担企业更是屈指可数。因此，需要进一步加大兼并重组的力度，对于市场规范、企业间竞争、行业发展都有很大的意义。
以公路货运起家的德邦吹响了IPO号角，然而零担物流行业，短时间内还有第二个德邦那样“幸运”走向IPO吗？
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