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亚洲最大的低成本航空公司亚洲航空(下称“亚航”)，终于要将其在亚洲多个国家的扩张模式复制到中国市场了。
“目前我们是先订婚，具体股权比例以及合资公司的成立还在进一步商讨中。”亚航北亚总裁陈凯霖6月5日接受记者专访时透露。
陈凯霖所说的“订婚”，是指亚航拟在郑州筹建的航空公司亚航(中国)。不久前，亚航(马来西亚)公司与光大、河南省政府工作组签署了一份谅解备忘录，三方将合资组建亚航(中国)，以运营位于郑州的低成本航空公司。
在此之前，亚航主要是通过开通到中国多个城市的国际航线来开拓中国市场，目前已经在中国开辟了19个目的地的航线，并且主要集中在二三线城市。
如今，世界低成本航空里程数份额已占30%，而中国市场仅为8.3%，这被业界解读为中国的低成本航空市场前景广阔，近年来，陆续有春秋航空、西部航空、九元航空、中联航等国内低成本航空通过新建或转型的方式成长，不过成长的过程中也面临不少坎坷和尴尬。
亚航中国将落户郑州
亚航成立于2001年，是马来西亚第二家国际航空公司，也是亚洲地区首家低成本航空。
在此之前，亚航先后成立了亚航(马来西亚)、亚航(泰国)公司、亚航(印尼)公司、亚航飞龙公司、亚航(印度)公司、亚航(日本)公司、亚航长途公司以及亚航(泰国)长途公司等多家航空公司，上述公司都采用独立的航空代码，基地和日常运营则都本地化，不过机队扩张、市场营销及安全标准等则由马来西亚亚航集团总部统一协调。
现在，亚航希望将其在亚洲其他国家的拓展策略复制到中国，而合作伙伴最终选择了光大集团和河南省政府。
陈凯霖告诉记者，尽管此前没有涉足航空业，但光大集团已经就合资组建低成本航空与亚航接触三年了，“其间很多中国的地方政府也找过我们，而最终选择郑州，主要是看中了中部人口规模庞大，郑州机场也有高铁、公交、出租等多种交通方式衔接，而且国际航班的增幅还有很大空间。”
据记者了解，目前亚航在中国的航线主要以点对点为主，主要集中在亚洲其他国家的基地(枢纽)至中国的航线，2017年以来已经开通了深圳-兰卡威、卡里博-上海浦东、广州-马尼拉等多条到中国的新航线。而在其枢纽吉隆坡，亚航通过中转产品及航线网络，可以将中国旅客输送到东南亚以及大洋洲各目的地。
而在中国成立合资公司后，亚航就可以拥有开辟中国国内航线的权利，从而可以将更多二三线、三四线城市的客源输送到其目前的国际航线网络布点中，甚至将国外的客人通过郑州中转到中国其他城市。
“目前亚航和光大集团只是签了合作意向，未来还有很长的路要走。”民航业内人士林智杰对记者指出，一是如何打开外资参股设立航企的“玻璃门”，与达美入股东航、美航入股南航(均为3%左右)不同，此次亚航虽不能控股，但预计股比不低，参照亚航其他子公司的方式还可能实际控制，因此能否通过政府审批仍是未知数；二是目前行业收紧新公司审批，合资公司能否成功拿到牌照、运行合格审定，也不好说；三是如何处理管理文化的冲突，过去仅有的两个外资实质性参股航空案例，深圳航空和汉莎航空合资的翡翠航空，大韩航空和中外运合资的银河国际货运航空，都早早夭折，虽然主要是货运市场的原因，但与管理文化、风格的冲突也不无关系。
国内低成本航空道路曲折
事实上，要将国外的低成本航空扩张模式复制到中国，亚航面临的障碍不只在成立公司和投入运营的审批层面。
在此之前的几年，中国民航局已经表示要大力发展低成本航空，不过似乎实质性的支持政策一直不是很给力。
与国外的航空公司相比，国内发展低成本航空的先天环境就不占优势。由于油品统一定价，机场候机楼也没有区分，占据航空公司主要成本支出的航油、机场等成本都无法降低，国内首家低成本航空公司春秋航空降低成本的途径，也主要靠单一机型、自建离港和销售系统，以及从创始人王正华到整个公司文化出了名的节俭。
陈凯霖也坦陈，亚航在吉隆坡等地有自己的低成本航站楼，而中国目前还没有单独的类似设施，不过亚航也计划在郑州机场设立低成本航空专用航站楼，培训飞行员、机组人员和工程师的航空学院，以及为飞机提供维修、修理和大修服务设施。
同时，国内航权时刻、飞行员、飞机引进等核心资源方面的限制，也在阻碍低成本航空大踏步地飞速拓展。
此外，由于国内消费群体对低成本认知程度不足，引发的服务投诉比例较高，相关政府部门对国外低成本航空公司比较常用的辅营产品增收政策也有不少限制，在国内，低成本航空公司要想差异化地增加收入也是很困难的事。
多家国内低成本航空的管理层就告诉记者，目前在国内航线，选座收费是不能做的，类似国外鼓励的网上值机、现场值机收费的模式，在国内也很难被批准和被消费者接受，而上述辅助性服务产品，已经逐渐成为很多国外航空公司利润的主要来源。《2015年辅助服务收入排名前十的航空公司》报告就显示，航空公司的辅助服务收入在过去七年里增长迅速，排名前十的航空公司2008年辅助服务收入为84亿美元，而去年这一数字增长到了260亿美元。
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