2005年:铁路投融资改革打破垄断 破"冰"前行

　　铁路对社会资本的频频召唤，在2005年得到各方的积极响应。随着武广、石太、郑西客运专线、京津城际轨道交通等一大批铁路项目的开工，多元化融资方式也更多地活跃在铁路改革的舞台上，全年预计完成基建投资800亿元，比上年增长50%以上。

　　在我国这个幅员辽阔、经济水平较低的国度，发展运力大、成本低、占地少、安全性好的铁路适合国情。但每年的“春运”“黄金周”，以及近两年的“煤电油运”全面紧张，却让人们对“瓶颈”二字的体会尤为深刻。

　　2004年1月，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》。到2020年，我国将建成超过1．2万公里的客运专线和约1．6万公里的其它新线，全国铁路营业里程将达到10万公里。

　　据铁道部估计，如要实现这个宏伟蓝图，到2020年，我国铁路的投资总量将超过2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上。但近几年来，我国铁路建设投资规模基本保持在500亿元至600亿元之间。可见，如果要实现铁路跨越式发展，除国家投资外，我国每年还将从其它渠道“募集”约500亿元的资金缺口。这个巨额“空缺”，无疑将落在存量庞大的社会资本肩上。

　　业内人士认为，铁路投资虽然具有金额大、周期长等不足，但也具有收益稳定、回报率高等优势。社会资本投资中国铁路，其结果必然是“双赢”。

　　2005年2月发布的《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，为中国铁路投融资体制的改革扫除了政策上的障碍。

　　2005年7月，铁道部出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，并制定了七项措施扶持非公有制经济参与铁路建设经营。

　　但不能回避的是，投资是一项实现价值增值的经济活动。在市场经济条件下，一切商业运作都得遵循投资回报率决定资金流向的规律。要吸引境内外社会资金投资铁路，关键取决于两条：一是要有好的投资回报率；二是投资者的合法权益能得到保障。

　　国家发展和改革委员会交通司司长王庆云认为，对公益性强的铁路项目政府要加大投资力度，并进一步深化铁路价格改革，继续推进铁路企业股份制改制和上市，不断完善铁路产业组织模式。财政部经济建设司司长胡静林认为，除此之外，还应在符合国家有关税收法律法规的前提下，给予铁路运输企业税收优惠政策。

　　铁道部确立的铁路投融资改革总体思路是――“政府主导，多元化投资，市场化运作”。

　　2004年11月以来，铁道部组建了中国铁路建设投资公司，一年多来，铁道部与30个省、自治区、直辖市签订了合作建路的协议或纪要。

　　目前，铁路多元化投资格局已初露端倪：铁道部、河北省、山西省与华能集团、太原钢铁集团筹资65亿元，参与了石太铁路客运专线运输项目；由7家公司共同组建的唐港铁路有限公司斥资48.3亿元，负责新建迁曹铁路的运营和管理；由民资参建的浙江“衢常铁路”项目也已于近日开工建设。

　　与此同时，一批新建铁路投资项目正在开展招商引资。据统计，目前全国铁路已签订合作合同和达成投资意向的社会资金超过200亿元。

　　所有这些，预示着铁路投融资改革迈开了坚定的步伐，为中国铁路发展注入了新的活力，拓展了新的空间。

责任编辑：李硕，010-58678999-200

┃相关阅读