盈利之惑考验首条民资参建铁路
2005-03-07 00:00 来源：21世纪经济报道
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2月28日，本报记者从浙江省常山县国有资产管理公司获悉，我国第一条民间资本参与建设的干线铁路——衢州常山铁路有望在3月份开工，计划明年底建成投入运营。
衢常铁路全长45公里，投资概算为7.75亿元，与日后开工建设的九(江)景德镇衢州铁路连通，成为浙赣线和京九线两大铁路主干线之间重要的运输通道。
目前，已确定由铁道部、常山县政府和常山水泥有限公司合资组建衢常铁路有限公司，负责该项目的投资运营。其中，铁道部将持股35％，另外两家股东则分别占比32.5％。
有市场人士表示，虽然《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》明确将放开一些垄断行业，但中国铁路投融体制改革尚处于实验阶段，民资介入铁路建设的盈利模式暂时并未清晰。
因此，这条铁路必将引起业界更为广泛而持久的关注。
征迁费“债转股”
作为铁道部投融资改革的试点项目，衢常铁路多有创新。
按规划，衢常铁路的60％资金通过银行贷款方式解决，而其余的40％则要股权三方按所占股本出资。其中，铁道部的出资人代表上海铁路局实际出资额为9450万元，常山县国有资产管理局和常山水泥有限责任公司分别为8775万元。
记者了解到，其民资股东也颇有来头。常山水泥公司由浙江光宇集团2003年组建，项目总投资28亿元，建成后有望成为全国最大的单个水泥项目的生产基地。光宇集团由绍兴商人冯光成掌控，主营玻璃和水泥，旗下的“浙江玻璃”2001年在香港上市，是内地民营企业在港上市的“第一股”。
有消息称，光宇集团参资衢常铁路项目，可能为其水泥产品找到一个新的直接出口。不过，常山水泥及光宇集团均未回应这种说法。
衢常铁路筹建办主任孙勤介绍说，衢常铁路作为试点的另一个重要内容是铁路用地的征迁新模式——该铁路首次尝试将征用土地、拆迁超概算部分计价入股，这在我国铁路建设史上同样也首开先河。
根据铁道部与浙江省去年9月签署的有关文件规定，在浙江省境内2010年前新开工铁路项目的征地综合单价按每亩1.6万元、拆迁按每平方米300元标准列入概算，超出概算部分由地方政府补足，补足部分经双方认可另计入股份。
孙勤说，衢常铁路规划征用土地3026亩，房屋动迁面积3.5万平方米，涉及到173户人家。按目前的征地拆迁补贴标准(概算)，已很难满足沿线群众的利益要求。为了不让失地农民吃亏，征地标准已提高到了不低于每亩土地年产值的16倍。
据透露，以往国铁征地的惯例为一次性买断，将征迁费补给农民，超出标准部分(超概算部分)由地方政府无偿补贴，因此后者缺乏投资积极性。但衢常铁路不一样，超概算的部分将由常山县国资公司投入，折价为衢常铁路有限公司的股份。这样，超概算部分的征迁费将变成地方政府享有股份，不再由地方政府无偿补贴。
由于是地方铁路，为保障衢常铁路的盈利能力，该铁路建成后将采取提高运价的方式来确保股东们的利益，普通铁路的运价为每吨每公里8至9分钱，衢常铁路计划的运价为每吨每公里0.15元。
“我们希望它成为中国铁路投融资体制改革的一个标志。”孙勤对这条股份制铁路的未来充满信心。他表示，之所以选择衢常铁路作为试点，就是因为该线路里程数、投资额都不大，易于上马。
今年2月2日至3日，铁道部副部长王兆成专程考察衢常铁路筹建工作时表示，希望该铁路为国内民营资本参与铁路建设“创造好的经验”。
盈利之惑
光宇参股衢常铁路能否起到示范性的作用？铁路部门人士认为此举还有待时间的考验。
知名经济学家钟朋荣曾经表示，投资铁路的诱惑，不外乎是稳定的收益。国务院新近颁布的《关于鼓励支持和引导非公有制经济发展的若干意见》，已承诺进一步放宽市场准入，鼓励和支持非公有资本进入各项垄断行业和领域。然而多年来，我国铁路网系统高度垄断，目前全行业基本上政企不分，民间投资仍然面临极大风险。
时至今日，铁道部仍然用行政命令的方式来支配企业行为，配置全路的运输资源。而且，无论铁路运输企业经营状况如何，均采用铁道部统一制定的价格。这意味着铁路运输企业没有定价权，当然也就无法对市场及时作出反应，利润也就没有保证。
另外，由于铁路系统特殊的清算体制，每个铁路局的真实所得并非其收入，而是将收入统一交给铁道部，铁道部根据运营情况按一定系数返还。因此，民营资本在参股后的利润分配上还存在与铁路部门博弈的窘境。
例如，某铁路局向铁道部上缴1000万元收入，如果返还系数为65％，铁道部就将650万返还该局。一般而言，条件越好，系数会比较低；而条件艰苦的路段，返还系数甚至会超过100％。在铁路系统内，这被称为交叉补贴机制，每个局的收入并非真实的所得，每个局也都不能称为真正的企业。如果民资为这种清算体制所累，其投资回报根本无法保证。
因此，有业内人士认为，如果铁道部没有与国有垄断企业切断关系，变身为相对独立而公平的市场监管者，且铁路系统体制不改，政企混合、事企不分、网运合一的局面依旧存在，民资不宜贸然进入。
不过，有消息称，目前铁道部对于全国铁路建设资金的需求已经到了求“资”若渴的地步。根据发改委综合运输研究所的测算，未来铁路建设需要投入的资金将达到2万亿元，也就是说，平均每年需要花费1000亿元—1200亿元，而目前每年的铁路投资规模仅为500亿元。因此，吸引外资或民营资本是必由之路，而铁道部也已经表示欢迎这些资本进入。
去年开始，铁道部与全国22个省市自治区签署《会谈纪要》，希望以“部省合资”模式解决铁路建设的高额投资难题。今年1月12日全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军再次强调，将拓宽融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。
铁道部发展计划司副司长张建平向本报记者透露，今年内，铁道部将推出一些盈利前景较好的客运专线等项目招商引资，采取“政府主导、市场运作”的方式运营。
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目前，已确定由铁道部、常山县政府和常山水泥有限公司合资组建衢常铁路有限公司，负责该项目的投资运营。其中，铁道部将持股35％，另外两家股东则分别占比32.5％。
有市场人士表示，虽然《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》明确将放开一些垄断行业，但中国铁路投融体制改革尚处于实验阶段，民资介入铁路建设的盈利模式暂时并未清晰。
因此，这条铁路必将引起业界更为广泛而持久的关注。
征迁费“债转股”
作为铁道部投融资改革的试点项目，衢常铁路多有创新。
按规划，衢常铁路的60％资金通过银行贷款方式解决，而其余的40％则要股权三方按所占股本出资。其中，铁道部的出资人代表上海铁路局实际出资额为9450万元，常山县国有资产管理局和常山水泥有限责任公司分别为8775万元。
记者了解到，其民资股东也颇有来头。常山水泥公司由浙江光宇集团2003年组建，项目总投资28亿元，建成后有望成为全国最大的单个水泥项目的生产基地。光宇集团由绍兴商人冯光成掌控，主营玻璃和水泥，旗下的“浙江玻璃”2001年在香港上市，是内地民营企业在港上市的“第一股”。
有消息称，光宇集团参资衢常铁路项目，可能为其水泥产品找到一个新的直接出口。不过，常山水泥及光宇集团均未回应这种说法。
衢常铁路筹建办主任孙勤介绍说，衢常铁路作为试点的另一个重要内容是铁路用地的征迁新模式——该铁路首次尝试将征用土地、拆迁超概算部分计价入股，这在我国铁路建设史上同样也首开先河。
根据铁道部与浙江省去年9月签署的有关文件规定，在浙江省境内2010年前新开工铁路项目的征地综合单价按每亩1.6万元、拆迁按每平方米300元标准列入概算，超出概算部分由地方政府补足，补足部分经双方认可另计入股份。
孙勤说，衢常铁路规划征用土地3026亩，房屋动迁面积3.5万平方米，涉及到173户人家。按目前的征地拆迁补贴标准(概算)，已很难满足沿线群众的利益要求。为了不让失地农民吃亏，征地标准已提高到了不低于每亩土地年产值的16倍。
据透露，以往国铁征地的惯例为一次性买断，将征迁费补给农民，超出标准部分(超概算部分)由地方政府无偿补贴，因此后者缺乏投资积极性。但衢常铁路不一样，超概算的部分将由常山县国资公司投入，折价为衢常铁路有限公司的股份。这样，超概算部分的征迁费将变成地方政府享有股份，不再由地方政府无偿补贴。
由于是地方铁路，为保障衢常铁路的盈利能力，该铁路建成后将采取提高运价的方式来确保股东们的利益，普通铁路的运价为每吨每公里8至9分钱，衢常铁路计划的运价为每吨每公里0.15元。
“我们希望它成为中国铁路投融资体制改革的一个标志。”孙勤对这条股份制铁路的未来充满信心。他表示，之所以选择衢常铁路作为试点，就是因为该线路里程数、投资额都不大，易于上马。
今年2月2日至3日，铁道部副部长王兆成专程考察衢常铁路筹建工作时表示，希望该铁路为国内民营资本参与铁路建设“创造好的经验”。
盈利之惑
光宇参股衢常铁路能否起到示范性的作用？铁路部门人士认为此举还有待时间的考验。
知名经济学家钟朋荣曾经表示，投资铁路的诱惑，不外乎是稳定的收益。国务院新近颁布的《关于鼓励支持和引导非公有制经济发展的若干意见》，已承诺进一步放宽市场准入，鼓励和支持非公有资本进入各项垄断行业和领域。然而多年来，我国铁路网系统高度垄断，目前全行业基本上政企不分，民间投资仍然面临极大风险。
时至今日，铁道部仍然用行政命令的方式来支配企业行为，配置全路的运输资源。而且，无论铁路运输企业经营状况如何，均采用铁道部统一制定的价格。这意味着铁路运输企业没有定价权，当然也就无法对市场及时作出反应，利润也就没有保证。
另外，由于铁路系统特殊的清算体制，每个铁路局的真实所得并非其收入，而是将收入统一交给铁道部，铁道部根据运营情况按一定系数返还。因此，民营资本在参股后的利润分配上还存在与铁路部门博弈的窘境。
例如，某铁路局向铁道部上缴1000万元收入，如果返还系数为65％，铁道部就将650万返还该局。一般而言，条件越好，系数会比较低；而条件艰苦的路段，返还系数甚至会超过100％。在铁路系统内，这被称为交叉补贴机制，每个局的收入并非真实的所得，每个局也都不能称为真正的企业。如果民资为这种清算体制所累，其投资回报根本无法保证。
因此，有业内人士认为，如果铁道部没有与国有垄断企业切断关系，变身为相对独立而公平的市场监管者，且铁路系统体制不改，政企混合、事企不分、网运合一的局面依旧存在，民资不宜贸然进入。
不过，有消息称，目前铁道部对于全国铁路建设资金的需求已经到了求“资”若渴的地步。根据发改委综合运输研究所的测算，未来铁路建设需要投入的资金将达到2万亿元，也就是说，平均每年需要花费1000亿元—1200亿元，而目前每年的铁路投资规模仅为500亿元。因此，吸引外资或民营资本是必由之路，而铁道部也已经表示欢迎这些资本进入。
去年开始，铁道部与全国22个省市自治区签署《会谈纪要》，希望以“部省合资”模式解决铁路建设的高额投资难题。今年1月12日全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军再次强调，将拓宽融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。
铁道部发展计划司副司长张建平向本报记者透露，今年内，铁道部将推出一些盈利前景较好的客运专线等项目招商引资，采取“政府主导、市场运作”的方式运营。
责任编辑：李硕，010-58678999-200
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