我国铁路建设两万亿资金从何而来？

　　12月15日，工人在滨州黄河公铁两用大桥施工现场吊装钢桁梁。 将于12月30日合龙贯通的滨州黄河公铁两用大桥位于山东省滨州市，全长约7000米（其中主桥2700米），是黄河上首座公路铁路两用大桥，也是环渤海经济圈铁路的重要组成部分。大桥主跨采用五跨一联的平弦连续钢桁梁结构，其中单跨180米的跨度，刷新了亚洲同类桥型中“第一跨度”的纪录。该桥采用国际通行的BOT方式由滨州市黄河公铁路桥投资有限公司投资8.26亿元建设，经营期30年。滨州黄河公铁两用大桥2005年8月1日开工，预计于2007年7月1日正式通车。届时，鲁北革命老区将结束不通火车的历史。 新华社记者 庞兴雷 摄

　　铁道部发展计划司最新资料显示：２００５年以来，大批境内外投资者把目光投向中国铁路建设，目前，我国铁路已吸收协议资金５６３亿元，共组建合资铁路公司２４家。这说明铁路投融资体制改革进展顺利，在破解铁路跨越式发展资金难题方面取得重大进展。

　　２００４年１月７日，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，成为铭刻在中国铁路史上的一个重要日子。根据《规划》，到２０２０年，我国铁路营运里程将达到１０万公里。但是，实施《规划》需要两万亿元以上的巨额资金支持，年均１１００多亿元。而当时刚刚统计出的２００３年铁路基本建设投资总额仅为４９０．４６亿元。按此标准计算，年均资金缺口达６１０亿元。钱从哪里来呢？

　　共识：

　　打破完全依赖国家单一投资局面

　　中国铁路的决策者没有被宏伟的铁路建设蓝图冲昏头脑，更没有在纷杂的质疑声中一筹莫展。

　　专题调研组迅速开展工作。调研结果令人兴奋：目前，中国铁路的负债尚不足３０％；到２０２０年，中国铁路的负债只有４９％；未来十几年中，初期负债会出现上扬，２０１７年负债率将达到５０％的顶峰，越过峰值后将不断减少。而世界银行对全球范围内经济活动的研究认为，企业的负债率６０％为警戒线，中国铁路的负债水平达到这个警戒线尚有１０个百分点之距离。负债合理，中国铁路可以保持健康持续发展。

　　举办专题论坛，召开座谈会，邀请国内外专家建言献策的活动也随即展开。

　　财政部经济建设司司长胡静林认为，铁路投融资体制改革应加强政府引导。一是在中央财力允许的情况下，加大对铁路基础设施建设投资的力度，特别是对西部铁路建设、公益性铁路建设项目，政府应承担主要责任。二是支持铁路权益性融资，从政策上鼓励和引导境内外各类社会资本参与铁路建设、经营，支持既有铁路线股份制改造融资。三是推进铁路运价改革，建立国家宏观调控下灵活反映市场需求的运价形成机制和鼓励机制。四是在符合国家有关税收法律、法规的前提下，给予铁路运输企业税收优惠政策。

　　世界银行交通顾问保罗·阿姆斯（Ｐａｕｌ·Ａｍｏｓ）分析，在合适的政策框架和鼓励下，公私合营（ＰＰＰ）在未来中国铁路投资中将做出更大的贡献，因为中国拥有很高密度的运输流、日益扩大的运输市场、压抑良久的对创新服务的需求以及持续的经济增长和发展记录，所有这些对私人投资者的吸引力是巨大的。

　　中国国际金融有限公司副总裁毕明建认为，对于中国铁路而言，股权融资和债务融资同等重要、缺一不可，在股权融资方面需要进行全行业整体规划，并借鉴国外铁路“存量换增量”的经验。

　　经过多方论证后，各方形成共识：解决铁路跨越式发展的资金问题，必须打破完全依赖国家的单一投资局面。

　　思路：

　　政府主导、多元化投资、市场化运作

　　２００５年，铁道部确定了铁路投融资体制改革的总体思路：政府主导，多元化投资，市场化运作。

　　首先，铁路是社会重要的基础设施，是经济发展必备的先行条件，需要充分发挥政府投资的主导与导向作用，并为各方投资人创造良好的投资环境。其次，铁路大规模建设为资本市场的发展拓展了广阔空间，带来了有稳定可靠收益的投资机会，必须发挥各方投资的积极性，形成多元化投资格局。第三，尊重市场规则，依据公司法和有关法规，组建规范的合资铁路公司，构建独立的法人主体，使出资者各方权益得到维护和保障。

　　行动：

　　“组合拳”破解资金难题

　　思路决定出路。铁路投融资体制改革迅速打出了一系列“组合拳”，铁路跨越式发展中的资金难题正在迎刃而解。

　　２００５年５月２０日，铁道部在北京举行中国铁路建设项目推介会，共推介４３个铁路建设项目。这是中国铁路史上第一次大规模公开向社会推介铁路建设项目。

　　２００５年７月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，鼓励国内非公资本进入，并明确承诺，将从七个方面加大改革力度，为非公资本进入铁路提供有利的政策法规支持和保障。

　　２００５年８月２９日，石太铁路客运专线运输协议暨出资合同签字仪式在北京举行。铁道部、河北省、山西省出资人代表与华能集团、太原钢铁集团等社会出资人，共筹集资本金总额达６５亿元，占项目工程总投资的５０％。

　　２００５年以来，铁道部先后与３１个省自治区市举行了３０多次会谈，并签订了部省合作建设铁路的合作协议，涉及铁路建设项目１５８个，总投资约１．４万亿元。目前，地方政府建设铁路的积极性非常高涨，铁路与地方的合作正在向广度和深度发展。

　　２００６年６月，铁道部出台了《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》，进一步明确任务，细化措施，落实责任，加强协调，确保铁路投融资体制改革取得突破性进展。

　　２００６年８月１日上午９时３０分，随着一声开市的锣响，大秦铁路股份有限公司公开发行的Ａ股股票在上海证券交易所挂牌上市，标志着铁路投融资体制改革进入了新的发展阶段，也为投资者带来了铁路运输概念的绩优蓝筹股。开市锣响过后，大屏幕上跃出醒目的红字：开盘价６．３９元。这个价较发行定价上涨了２９％。最新搜狐财经分析：作为一家资产优良、成长性突出的铁路股，该股发行中获得机构投资者的青睐，前期放量突破后已成为市场公认的蓝筹指标股第二梯队的龙头。

　　２００６年８月，在中国保监会的积极协调下，铁道部正式就京沪高速铁路项目向保险企业进行推介，并原则同意保险资金可分年度对该项目进行投资，投资总额为８００亿元。中国保监会主席吴定富表示，保险资金具有长期性和稳定性，在投资产业投资基金和基础设施方面发挥着重要作用，今后国内铁路建设项目很多，保险资金都将积极参与。

　　２００６年９月７日，铁道部部长刘志军和国家开发银行行长陈元就双方开展开发性金融合作举行会谈，并达成共识。国家开发银行承诺，“十一五”期间向铁路建设提供２５００亿元政策性贷款。会谈后，双方签署了《关于“十一五”期间开发性金融合作会谈纪要》。陈元表示，国家开发银行作为政府的开发性金融机构，将积极发挥资金筹集能力强、贷款期限长和建设项目资金管理经验丰富等优势，对铁路基础设施建设和技术装备升级提供长期稳定的融资支持，并通过组合贷款方式降低融资成本。同时，根据铁道部的需求，提供财务顾问服务，并为铁路重大建设项目提供大额兜底性长期贷款支持。

　　可以乐观地预期，只要铁路投融资体制改革方向正确、思路清晰、措施到位，“钱从哪里来”将不成为铁路跨越式发展的难题。

责任编辑：李硕，010-58678999-200

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