长江铁矿石运输发展趋势浅析
2007-02-27 00:57 来源：
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长江流域钢铁制造业对进口铁矿石需求的增加迫切需要浚深长江航道。
中央政府将资金投入一些门户城市，并开放长江以便更好地发展航运业。为了使长江具备足够的营运空间，中央政府决定投入几十亿用来拓宽和加深长江航道以提升港口能力。
长江流域是中国最大的铁矿石进口地区，有许多大的钢铁厂，但同时也是铁矿石资源最贫乏的地区。进口铁矿石主要在北仑港、上海港和马迹山等深水大港卸下后分拨，这是大多数国外观察者所见不到的一个过程的开始。钢铁厂用灵便型散货船和驳船在宝山、南通、镇江和南京港等中转港口装上进口铁矿石进行二程运输。
由于进口铁矿石需求的迅速增加和中国铁路运输的紧缺，长江流域的钢厂不得不去适应缓慢的内河运输。
2004年，位于湖北省会的中国第三大钢铁制造商武汉钢厂与上海港达成协议，取得每年160万吨进口铁矿石优先卸货转运的权利。武汉的进口铁矿石约有80％一程在宁波北仑卸下，还有20％的铁矿石在青岛港和舟山马迹山的宝钢专用铁矿石接卸码头卸下。然后在这些港口用灵便型船舶转运至上海的罗泾散货码头或其他长江口的港口，铁矿石在这些港口卸下再用更小吨位的船舶通过长江运到武汉。
2004年，长江最大的航运公司中国长江航运集团与重庆钢铁公司建立了战略合作伙伴关系，为重庆钢铁公司承担铁矿石的海上和长江运输任务。重钢每年从澳大利亚、秘鲁和巴西进口铁矿石中的至少70％在北仑港减载后运到南通港，在南通港转到小船上，通过长江转运到重庆。
张家港的沙钢建立了自有的5万吨级专用码头。另外还有一个3000吨的泊位，年总吞吐能力可以达到420万吨。
为了改善运输条件，武汉钢厂也在长江口着手建设码头。尽管武汉也属长江流域港口，但是可以溯江而上直抵武汉的运输铁矿石的最大船舶只有6000载重吨。由于三峡大坝的建设，延长了下游的干旱季节从而使得这个问题更加严峻。因此，武汉钢厂在长江下游上海与张家港之间的太仓港投资建设10万吨级的泊位。
武汉港的码头也面临压力，它们处理的货物量是本身500万吨能力的两倍。由中央政府在9年前开始的长江口航道浚深工程已经进入了最后阶段，但只有在经历各种考虑到的困难后才能完工。
长江口航道浚深一期工程开始于1999年，于2001年完工，使长江口向内延伸74公里范围内的水深达到8.5米。到2004年年初，长江口的航道深度达到-9米，已经完成的二期工程由长江口航道建设集团和上海航道局共同建设，硬件设施由世界顶级的疏浚工程公司VanOord提供。这项工程原定22个月的时间完工，但实际完工时间提前了三个月。
2005年8月，航道由350米拓宽到400米，比一条典型的繁忙的航道宽50米。水深达到-10.5米，一个沙洲的危险部分已经成功转移。二期工程挖出了780万立方米淤泥。
由此，长江的通航能力发挥到极点。三期将挖深航道至12.5米，可以随时容纳5万吨的船舶直达镇江，涨潮时可以通过10万吨级的船舶。三期预计在2009年完工。
为了使长江有更深的水深，所需投入的资金是足够的，但至今通往南京的船舶吃水却很少超过-10米。官方关于到2010年到达南京的航道浚深到-12.5米的说法受到航运公司和港口营运商的质疑。
2004年年初，中央发布计划在2020年之前投资19亿美元用于长江流域40个点的浚深工程。挖深航道以便巴拿马型船舶能够到达南京，这个问题已经至少讨论了10年。还有从南京到南通的航道浚深工程已经通过了可行性论证，可能在近几年动工。
根据官方计划，南京航道水深现在至少应该已经达到-10.5米。2005年第四季度已经有-10.8米吃水的船舶抵达南京港，计划2010年南京港将达到12.5米水深。
南通和南京之间距离大约250千米。-10.5米或-12.5米这些数据代表年平均数，他们的估计通常偏保守，实际上水深可以达到-13米、-14米或更深。浚深工程关注的是航道中一些比较棘手的点而不是全局的运作。因此，政府部门声称的2010年南京航道浚深至-12.5米的计划是可能实现的。
有关部门或多或少排除了拆除碍航小桥或使它们成为吊桥这一选择。他们认为增加浚深和船型标准化是解决问题的途径。
在未来三年内，南京以下航道将挖深到可以在任何季节航行第三代和第四代集装箱船和10万吨的船舶。根据交通部水运司的规划，到2010年，安庆市以下航道将挖深到可以航行5000-10000吨的远洋船。后期则将更加关注于扩大至长江上游云南省的水富的适航航段。
交通部的数据显示目前长江流域的航行能力只利用了大约15％。上游重庆地区，船舶大小受限主要是由于江上桥梁和水深的限制。当前，船舶在长江上游的最大吃水可以达到3.2-3.5米。不过计划将使这段河流水深达到3.8米，这项工程大约在2009年完工。
首先要做的是采用其他的转运中心来运送上游的矿石。马鞍山钢铁厂需要来自巴西和澳大利亚的外部资源。为了在2008年达到1500万的粗钢产量，马鞍山的年铁矿石消耗量将达到2400万吨。大部分铁矿石依赖进口，并靠5000吨的驳船进行运输。
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长江流域是中国最大的铁矿石进口地区，有许多大的钢铁厂，但同时也是铁矿石资源最贫乏的地区。进口铁矿石主要在北仑港、上海港和马迹山等深水大港卸下后分拨，这是大多数国外观察者所见不到的一个过程的开始。钢铁厂用灵便型散货船和驳船在宝山、南通、镇江和南京港等中转港口装上进口铁矿石进行二程运输。
由于进口铁矿石需求的迅速增加和中国铁路运输的紧缺，长江流域的钢厂不得不去适应缓慢的内河运输。
2004年，位于湖北省会的中国第三大钢铁制造商武汉钢厂与上海港达成协议，取得每年160万吨进口铁矿石优先卸货转运的权利。武汉的进口铁矿石约有80％一程在宁波北仑卸下，还有20％的铁矿石在青岛港和舟山马迹山的宝钢专用铁矿石接卸码头卸下。然后在这些港口用灵便型船舶转运至上海的罗泾散货码头或其他长江口的港口，铁矿石在这些港口卸下再用更小吨位的船舶通过长江运到武汉。
2004年，长江最大的航运公司中国长江航运集团与重庆钢铁公司建立了战略合作伙伴关系，为重庆钢铁公司承担铁矿石的海上和长江运输任务。重钢每年从澳大利亚、秘鲁和巴西进口铁矿石中的至少70％在北仑港减载后运到南通港，在南通港转到小船上，通过长江转运到重庆。
张家港的沙钢建立了自有的5万吨级专用码头。另外还有一个3000吨的泊位，年总吞吐能力可以达到420万吨。
为了改善运输条件，武汉钢厂也在长江口着手建设码头。尽管武汉也属长江流域港口，但是可以溯江而上直抵武汉的运输铁矿石的最大船舶只有6000载重吨。由于三峡大坝的建设，延长了下游的干旱季节从而使得这个问题更加严峻。因此，武汉钢厂在长江下游上海与张家港之间的太仓港投资建设10万吨级的泊位。
武汉港的码头也面临压力，它们处理的货物量是本身500万吨能力的两倍。由中央政府在9年前开始的长江口航道浚深工程已经进入了最后阶段，但只有在经历各种考虑到的困难后才能完工。
长江口航道浚深一期工程开始于1999年，于2001年完工，使长江口向内延伸74公里范围内的水深达到8.5米。到2004年年初，长江口的航道深度达到-9米，已经完成的二期工程由长江口航道建设集团和上海航道局共同建设，硬件设施由世界顶级的疏浚工程公司VanOord提供。这项工程原定22个月的时间完工，但实际完工时间提前了三个月。
2005年8月，航道由350米拓宽到400米，比一条典型的繁忙的航道宽50米。水深达到-10.5米，一个沙洲的危险部分已经成功转移。二期工程挖出了780万立方米淤泥。
由此，长江的通航能力发挥到极点。三期将挖深航道至12.5米，可以随时容纳5万吨的船舶直达镇江，涨潮时可以通过10万吨级的船舶。三期预计在2009年完工。
为了使长江有更深的水深，所需投入的资金是足够的，但至今通往南京的船舶吃水却很少超过-10米。官方关于到2010年到达南京的航道浚深到-12.5米的说法受到航运公司和港口营运商的质疑。
2004年年初，中央发布计划在2020年之前投资19亿美元用于长江流域40个点的浚深工程。挖深航道以便巴拿马型船舶能够到达南京，这个问题已经至少讨论了10年。还有从南京到南通的航道浚深工程已经通过了可行性论证，可能在近几年动工。
根据官方计划，南京航道水深现在至少应该已经达到-10.5米。2005年第四季度已经有-10.8米吃水的船舶抵达南京港，计划2010年南京港将达到12.5米水深。
南通和南京之间距离大约250千米。-10.5米或-12.5米这些数据代表年平均数，他们的估计通常偏保守，实际上水深可以达到-13米、-14米或更深。浚深工程关注的是航道中一些比较棘手的点而不是全局的运作。因此，政府部门声称的2010年南京航道浚深至-12.5米的计划是可能实现的。
有关部门或多或少排除了拆除碍航小桥或使它们成为吊桥这一选择。他们认为增加浚深和船型标准化是解决问题的途径。
在未来三年内，南京以下航道将挖深到可以在任何季节航行第三代和第四代集装箱船和10万吨的船舶。根据交通部水运司的规划，到2010年，安庆市以下航道将挖深到可以航行5000-10000吨的远洋船。后期则将更加关注于扩大至长江上游云南省的水富的适航航段。
交通部的数据显示目前长江流域的航行能力只利用了大约15％。上游重庆地区，船舶大小受限主要是由于江上桥梁和水深的限制。当前，船舶在长江上游的最大吃水可以达到3.2-3.5米。不过计划将使这段河流水深达到3.8米，这项工程大约在2009年完工。
首先要做的是采用其他的转运中心来运送上游的矿石。马鞍山钢铁厂需要来自巴西和澳大利亚的外部资源。为了在2008年达到1500万的粗钢产量，马鞍山的年铁矿石消耗量将达到2400万吨。大部分铁矿石依赖进口，并靠5000吨的驳船进行运输。
责任编辑：李硕，010-58678999-200
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