中远航运探路西非市场

　　西部非洲，是一个巨大潜力与风险并存的市场。中远航运经过几年的探索，成功开发并稳定了西非市场，形成了一条稳固且盈利较好的航线。
　　实地详察 打下基础
　　早在2000年，国际航运业低迷，波罗的海指数（BDI）屡创新低，即便是集装箱运输也难以经受西部非洲地区货源不足、船舶靠泊时间长等问题带来的压力，逐渐撤出这条航线。然而，当时刚刚成立的中远航运在其他公司以各种形式撤走的同时，开始挺进
　　西部非洲。
　　破冰之旅是艰苦的。中远航运成立次年1月底，便筹集了半船货物，直往西非。然而，本来是值得骄傲的第一个航次，却遇到了超出预期的困难：靠泊时间过长；船舶好不容易靠上码头，却由于工人稀少，码头没有岸吊，船吊不会操作卸货时间过长；回程货严重不足。这前后近3个月的航次，让主管这船货的调度人员血本无归。
　　当年6月，中远航运派员只身前往西部非洲开展实地考察，这次考察成功地为后来打下根基。该“特派员”此行了解到西非航线历来货物批量小，拼船货多的经营困难，同时，也获得了西非求发展的欲望比发达国家强，急需包括基建、化工、交通设施在内的大量基础设施建设外援的信息。信息还细化到尼日利亚每月进口的钢材和水泥分别为5万吨和20万吨，还有其他成套设备等。他的考察带来了这样的信息——“中国—西非是一条有很大潜力也存在较大风险”的航线。
　　拓展市场 摸清底细
　　为进一步拓展西非市场，中远航运不断派员前往考察，业务调度员朱桂华就是其中一员。他于去年7月5日受命前往尼日利亚的首都和进出口贸易的主要港口城市拉各斯（Lagos）开拓业务。
　　当时，由于尼日利亚刚刚实行码头私有化，港口管理较为混乱。泊位紧张，大部分船舶待泊时间超过两个星期。到港货物拥挤，港口道路状况差，到港货物无法及时外疏。
　　由于港口管理刚刚转为私有制，出于赢利目的，拉各斯仅剩3个杂货船专用泊位，与私有化之前的11个泊位相比少了73%，这为杂货船运输带来了不利因素。更主要的是，码头承包商投入的大量资金需要高额回报：一是各码头公司愿意做高收入、高回报的集装箱船，造成杂货船泊位急剧减少；二是受此影响，各码头承包商陆续将原来的杂货仓库、堆场改为集装箱堆场，造成杂货仓库和堆场严重缺乏，极大地制约了杂货船卸货；三是对于杂货船来说，港外待泊船增加，待泊时间加长。
　　充分沟通 共解难题
　　中远航运自2000年开拓和经营西非航线、并把拉各斯作为运抵西非货物重要集散港口以来，国内外的客户和货物受益人不计其数，船货方也在与非洲的贸易交往和支持尼日利亚经济建设中实现双赢。但在拉各斯港口管理转型的新形势下，如何维护国内外客户利益、如何继续在支持尼日利亚经济建设和发展中获得双赢，是所有与之相关的利益方共同关心的问题。
　　面对拉各斯港口出现的变化和问题，中远航运的调度员们只有逐步深入港口官员、码头承包商、当地代理、相关货主和受益人等了解情况，不断沟通，一起研究和解决现实问题、咨询意见、讨论方案、共商双赢大计。
　　为了深入客户，该公司召开中远航运客户联谊会，出席会议的90名代表进行了充分沟通，共商合作事宜，共寻解决实际问题的办法，共拓双赢的途径，取得了较好的效果；针对待泊时间长延误船期的问题，中远航运派员深入现场，了解实情抓船期；特别是在变化的形势中，中远航运不断寻找着与合作伙伴之间新的双赢点。
　　一次艰难破冰、一次成功考察、屡次不断深入，中远航运针对西非地区存在的风险，通过承揽南韩等地的出口货物弥补西非港货量的不足，再通过业务人员现场抓船期等一系列的努力“重整旗鼓”，不但成功地开辟了西非航线，还使船舶平均每航次比原来减少了7天，获得较好的赢利。

责任编辑：李硕，010-58678999-200

┃相关阅读

中远航运中远航运：打造抗周期特种船队尚

中远航运2006年7月份中远航运各船型运量