全球航运低迷 中国船舶业手持三年订单暂无近忧

　　熔盛重工集团的厂区岸边，静静地停泊着两艘7.5万吨级散货轮。“这是刚刚完工的两条，船东已经跟我们确定，都将在12月份交付。”熔盛重工常务副总裁陈国荣对上海证券报记者介绍说。而在远处的三个船坞中，15.6万吨级苏伊士油轮和深水铺管船正在加紧建造。
　　这样的景象不禁令人产生疑问。由于全球经济开始陷入衰退，近期航运市场尤其是干散货市场运价一泻千里。船东由于融资困难、运输需求下降而开始撤单，船厂由此也被拖入泥潭甚至陷入倒闭的传言也不绝于耳。造船业，就在半年前还是中国引以为豪的“黄金产业”，一时间阴霾笼罩。但目睹熔盛厂区繁忙的生产景象，似乎让人很难将其与业界传言联系起来。
　　中国造船业，目前究竟是危机四伏还是安之若素？在这场政府、船东、船厂、银行等多方参与的博弈中，各方又扮演着怎样的角色？上海证券报经过多方调查发现，经历了近2-3年的爆发性增长后，国内造船业可能会在2011年-2012年迎来真正的考验。而今年爆发的金融危机，将令这一考验更加剧烈。
　　手持三年订单暂无近忧
　　“我们的任务订单目前已经排到2011年。”熔盛重工常务副总裁陈国荣表示，从目前来看，公司的生产一切正常，并未受到很大的影响。而中船集团总经理谭作钧也于近日透露，目前集团公司手持订单超过5500万载重吨，生产任务已经排到了2012年。根据中国船舶工业协会公布的统计数据，中国船舶旗下的上海外高桥造船有限公司和沪东中华造船(集团)有限公司、熔盛重工在手持船舶订单上分别位列全国第二、第十和第三。
　　此外，记者在调查中发现，除了大型船厂，那些中小型民营船厂，相当一批目前也维持着正常的生产状态。记者在南通港沿线看到，大大小小的船坞内依然有正在开工建造的船只。“造船是一个周期较长的行业，现在各家船厂正在生产的一般都是2年前接的单子，所以船厂受到的直接冲击还不是很大。”中信建投分析师高晓春如此表示。
　　中国船舶工业协会公布的2008年前三季度全国船舶工业经济运行报告显示，2008年1～9月，全国造船完工量1682万载重吨，同比增长40%；承接新船订单5717万载重吨，同比下降11%；手持船舶订单21084万载重吨，同比增长63%。按英国航运咨询公司Clarkson对世界造船总量的统计数据，我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的25.6%、38.8%和35.4%。
　　另一方面，业界担心的撤单现象，目前也没有对在建船只造成很大冲击。中国船舶与熔盛重工均对记者表示，目前公司没有遇到船东撤单的情况。事实上，由于目前生产的船只定价是基于2006年左右的市场水平，当时的新船造价与目前现船市场相比仍然较低，船东撤单动力并不大。以熔盛即将交付的2条7.5万吨级散货船为例，当时签订的价格是3500万美元，现在新船造价则是7000万美元。据了解，目前船东已经将其中一条出租，另一条则转手出售。
　　行业隐忧初现
　　但是，手握未来三年订单，并不意味着各船企就可以高枕无忧。业内人士指出，需求低迷、船东撤单、融资困难已成为行业里逐渐浮现的隐患。随着全球经济形势以及航运市场的持续低迷乃至进一步恶化，这些隐患可能也会逐步扩大，危及整个行业。
　　由于中国铁矿石进口减少等因素引起的需求放缓，以及前两年大量订造新船的投放，国际干散货市场正面临着近年来最严峻的局势。截至11月25日，波罗的海干散货指数已跌至824点，较之今年5月的历史最高点11067已经暴跌了92.6%。根据最新的统计数据，目前全球共有180条Capesize(海峡型散货轮)因无货可运而停锚，其租金也由最高时18万美元/天暴跌至5000美元/天的低谷。此外，集装箱市场由于欧美等经济体出现衰退，贸易量大幅下降，运价也持续下跌。
　　事实上，航运市场低迷对船价的负面影响已经率先在二手船市场显现。由于二手船市场是直接的现货交易，其对于市场变化的反应更加敏锐。
　　“不过短短三个星期，报价下跌了近一半。”一位资深船舶经纪人对上海证券报记者如此感慨。十·一之后，一位船东找到该经纪人，希望出售一条二手巴拿马散货船，当时船东挂出的价格是6000万美元。孰料市场形势急转直下，二手船市场大量船只亟待出手，船东不得不一再降低其心理预期。三个星期后，该船东的报价已经下降至3000万美元，但依然鲜有人问津。直到近日，该船才以2800万美元左右的价格成交。
　　在新船市场上，价格也已经开始出现小幅下降。11月份散货船、油轮、集装箱船新船造价指数环比分别回落了1.8%、0.8%和1.6%。
　　上述经纪人认为，现在船东面临的最大问题是没有货物可运，如果二手船市场价格继续回落，那些曾在高位下单的船东撤单的可能性会进一步加大。此外，由于订造船只采取分期付款，而很多船东购船资金中相当一批来自于贷款，随着金融危机导致银行紧缩信贷，一些中小船东可能因为后续资金难以筹集而放弃订单。
　　而在国际市场上，已经开始出现部分船东撤销新船订单的情况。纽约上市公司Genco航运公司近日宣布，放弃5300万美元押金，解除6艘新货轮订购合同，这6艘货轮总价值5.3亿美元。同时，伦敦创业板上市的Hellenic Carriers航运公司也表示，将用697万美元的抵押金作为罚金，并另外支付100万美元，解除7月份签订的购买一艘散装货轮(价值6970万美元)的合同。据Clarkson统计，今年前8个月全球船舶行业累计撤单量达94艘，全部为新单，占全球手持订单总量的1.2%。
　　中国船舶工业经济研究中心顾问、资深船舶研究专家朱汝敬在接受上海证券报采访时指出，撤单对于造船企业的打击不言而喻。由于撤掉的订单多是高价单，船厂现在新接订单则难以达到当时的价格。
　　对此，熔盛重工执行董事、副总裁洪樑认为，船东撤单会考虑多方面因素。如果船东已经向船厂支付了较大比例的款项，超过了订单价格与现船市场价格的差价，考虑到其撤单将会难以回收这部分预付款，船东未必会做出撤单的选择。中信建投分析师高晓春则表示，船东大规模撤单不太可能。因为船东要考虑信用问题，如果现在大规模撤单，以后在行业景气好的时期，难有船厂愿意与其合作。
　　此外，银行紧缩信贷和对造船行业的谨慎，也会导致船厂本身融资出现困难。据部分船企反映，金融机构提高了船舶融资的贷款利率，加大对船舶融资项目、付款保函的审查力度，船企从金融机构获取付款保函的难度也开始加大。
　　对此，中国进出口银行船舶贸易融资部有关负责人近日表示，造船企业和航运企业面临从卖方市场向买方市场的迅速转变。而多数银行基于上述看法，已经把航运相关行业视作高危行业，他们需要对这个行业重新进行信用评估。

责任编辑：李硕，010-58678999-200

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