干散货航运景气未到顶

　　当前，全球经济笼罩在由美国次贷危机所致的阴霾之中，宏观经济前景不确定性显著增强。然而，与此同时，与全球经济高度正相关的全球贸易的先行指数，即国际干散货运市场却出现一抹亮色。
　　波罗的海干散货运费指数（即BDI指数）是衡量国际干散货航运市场走势的晴雨表。1月29日，BDI指数为5615点，之后即开始强劲反弹，接连突破6000点、7000点和8000点。截至3月11日，BDI指数已经反弹至8624点。
　　厘清BDI指数波动的原因并对其未来走势有一个清晰认识，对理解干散货航运行业的未来投资机会至关重要。
　　紧盯关键信号
　　国际贸易市场格局的变化，是促使国际干散货航运市场出现出人意料的景气度的根本原因。这之中，最为重要的因素是铁矿石贸易需求的变化。
　　安信证券彭倩指出，BDI指数在2007年11月后一路下滑，正是由于当时国际铁矿石谈判一直悬而未决，导致国际矿业巨头和铁矿石需求国处于观望状态，市场缺少货盘，有大量运力空闲，从而导致运价大幅下滑。与此说相呼应，在此后国际铁矿石协议价格上涨65％基本确定之后，干散货市场即开始逐步走暖。
　　分析铁矿石贸易，关键是把握中国对铁矿石的巨大进口需求的变化。中信证券研究部执行总经理于军称，2008年国内的钢材产量是最应该紧盯的因素。按照分析人员普遍预计，2008年中国的钢材产量将增长约10％。当然，若考虑到宏观调控对经济造成的影响，即如果政府采取较严厉的紧缩政策来控制CPI的话，就会牺牲掉一部分经济增长，从而对钢铁产量造成影响，并进而对干散货运造成负面影响，“无论如何，盯住钢产量的变化，对把握BDI指数波动至关重要。”
　　影响干散货航运市场的第二个重要因素是运距。实际上，正是由于全球贸易格局变化带来的运输距离拉长，才使得航运业供求关系意外紧张。这之中，首当其冲的是国际铁矿石贸易供求格局的改变，即巴西取代澳大利亚和印度成为中国最大的铁矿石出口国。这意味着国际铁矿石供应从运距较短的中印、中澳向运距较长的巴西转移，从而极大地提高了海运吨海里数。
　　对煤炭的承运是影响需求的第三个因素。自2007年起，中国成为煤炭的净进口国；而与中国进行煤炭交易方变为印尼和澳大利亚，尽管运输总量变化不大，但运距加长，降低了船舶周转率。
　　粮食资源国和进口国的贸易格局改变是第四个因素。以大豆为例，传统的大豆出口国已经从美国、中国转变成了巴西、阿根廷，而且中国甚至已成为大豆第一大进口国。
　　在需求格局出现重大变化的同时，主营干散货航运的干散货船并未随之增加，甚至由于港口堵塞、老旧船舶拆解量等，运力还有所下降。海通证券港口航运行业高级分析师钮宇鸣指出，由于港口处理能力不足导致的压港现象，以及码头建设速度赶不上世界船队的扩张速度等，导致船舶等候时间越来越长，而这些都将大大降低船舶的周转率。
　　当然，鉴于BDI指数还带有金融属性，远期市场的走高也对其起到推波助澜的作用。FFA（Forward Freight Agreements，远期运费协议）属于远期合约，是个可以套期保值的衍生工具，诸多银行、清算机构和对冲基金等交易者在这个市场进行投机。FFA市场的暴利机会，吸引投机者通过在即期市场上控制运力，进而在FFA市场上获利。这无疑加剧了干散货船供求紧张的局面，对干散货航运即期市场价格上涨起到了推波助澜的作用。
　　此外，弱美元的因素也不可小觑。正如钮宇鸣所讲，在美元贬值的大背景下，以美元标价的商品在过去几年都出现了不同程度的价格上涨，航运指数也不例外。
　　拐点现何时？
　　目前，BDI指数正在大幅反弹。在本刊调查的航运分析师中，三分之二以上认为2008年全年BDI的平均点位会略高于2007年的平均点7100点，且近七成分析师认为BDI在今年会创出新高，突破2007年形成的高点11039点。
　　于军指出，航运业是个周期性很强的行业，干散货航运行业往往会在较短时间内形成较大涨跌，“海运业和公路业一样，季节波动比较大，一般是‘两头高，中间低’，也就是在秋后上升，冬季达到高点，次年4月份回落。
　　从2003年开始，干散货航运市场这一轮行业景气已持续五年。大多数分析师预计，随着全球干散货运力供给增大，全球经济放缓的可能性提高，包括美国次贷危机造成其经济走弱以及中国经济的宏观调控等，干散货航运业的景气度回落不可避免。平安证券高级研究员郑武指出，干散货航运业的景气度在2009年回落是个大概率事件。
　　投资者对干散货航运市场走跌的担忧已经体现在了相关上市公司的股价上。以中国远洋（601919）为例，目前其股价约为28元，而机构对其2007年业绩的一致预期是每股1.74元，换句话说，中国远洋2007年的市盈率不过十多倍。
　　然而，并不排除形势发展有超出投资者预期的可能。这主要是由于干散货船的运力投放有可能逊于预期。美国次贷危机也已蔓延到造船业，使得船舶融资面临困境，这极有可能使得原先下单造船的一些船东不得不放弃订单，从而造成干散货船的运力投放逊于预期。
　　实际上，按照造船业的惯例，建造一艘合同新船周期为18至22个月，而船东的造船订单的付款方式也分为五步，即签订订单付款20％，开工造船付款20％，待建船进入船坞付款20％，建造完工付款20％，最后新船下水验收再付剩下的20％。
　　据统计，由于干散货航运市场火爆，2007年，干散货船舶造船订单翻了一倍。而在次贷危机蔓延至造船业，并使得船舶融资面临困境之后，随着银行放贷条件的收紧，一些船东缺乏现金来造船，最终选择弃单。至于中国远洋，由于过去几年积累了数百亿元利润，现金流充裕，仍可执行订单。郑武认为，这种情况可能使得BDI指数在2009年表现超出预期。
　　资料：
　　中国远洋与BDI指数
　　中国远洋是全球最大的干散货航运公司，其80％利润贡献来自于国际干散货运输业务。因此，如果国际干散货航运市场景气度能延长至2010年，中国远洋将是获益最大的航运公司。实际上，中国远洋并不是一家纯粹的干散货公司，其收入一半以上来自于当前正处于周期性底部的集装箱航运或集装箱码头，未来若集装箱运输业走出低迷，则中国远洋业绩有可能超出预期。
　　目前，中国远洋股价约为28元，根据机构给出的一致预期，2007年中国远洋全面摊薄每股收益是1.748元，2008年的全面摊薄每股收益将达2.252元。这样计算，则中国远洋2007年的市盈率只有16倍左右，处于相对合理区间。
　　

责任编辑：李硕，010-58678999-200

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