受累铁矿石需求下降 中国远洋市盈率跌破5倍
2008-09-16 08:57 来源：理财周报
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波罗的海干散货运价指数(BDI)就像波涛汹涌的浪涛，迅速冲高之后急速下跌。
自去年10月份BDI指数创下了历史上的最高点11033点后便一路下滑，进入到2008年更是上演了“俯冲”动作，接连跌破9000点、8000点和7000点的整数关口。此后峰回路转，到5月20日，BDI指数扶摇直上一度冲到了11793点。
令人担忧的是，近期BDI指数又开始迅速回落，从8月18日的7622点算起，BDI指数到9月10日已经跌至5026点，连续16天阴跌不止。
暴跌主因：供求失衡
BDI指数所反映的是整个干散货运输市场的指数，是对BCI、BPI和BHMI三个不同航线的运价综合计算所得。其中BCI是反映好望角型船舶市场的运价指数，BPI是反映巴拿马型船舶市场的运价指数，BHMI是反映大灵便型船舶市场的运价指数。
干散货运输主要包括铁矿石、煤矿、金属矿石、粮食、钢铁、木材、化肥、水泥等货物，而这些货物的需求和经济发展的景气度密切联系在一起。在全球经济明显走弱的情况下， BDI指数的下滑在所难免。
“此次暴跌最主要的原因就是运量和运力供过于求。”银河证券分析师毛昂告诉理财周报记者，中国一向是影响BDI的重要因素，而近期中国的钢铁和煤炭需求量下降对BDI影响特别明显。“钢铁降价连续降了4个月，很多钢铁企业亏损，一些小钢厂倒闭；房地产行业不景气，汽车销售量下降，各种因素导致了钢铁的需求量下降。”
中国主要港口的铁矿石库存目前仍达7000万吨，消化这些铁矿石需要两三个月的时间。铁矿石价格的增长也抑制了需求，巴西淡水河谷9月3日向中国钢铁生产商发出在2008年2月协议价提价65%和71%基础上再分别调高20%的电子函件。
煤炭也是干散货运输中重要的货物。毛昂认为，近期油价不断下跌，导致对煤炭的需求量也随之下降，煤矿的运量自然下降，“煤炭需求减少是运量下降的一个重要因素。”
暴跌的另一个原因是运力的急速增长。姚俊认为，“很多船交付时期集中在明年，运力将大大超过运量的增长。”根据相关机构统计，2009年干散货市场将有约6100万载重吨的新船运力投放，2010年有接近1亿吨运力投放。现有全球干散货总运力为4.04亿载重吨，预计在没有变数情况下，今年全年相比去年运力增加在7.5%，而2009年预计运力年增加14.7%。“运力面临很大的压力。”
中国远洋受损最重
来自于铁矿石的利空因素导致了运铁矿石为主的好望角型船市场BCI指数雪崩式下跌，这也是BDI指数的最大下跌因素。姚俊认为，“若8月-9月铁矿石进口量有所减少，压港问题得以解决的话，第四季度铁矿石需求可能有所恢复，好望角型船市场将会有好转。”
姚俊进一步指出，BDI指数下跌对航运股短期利润影响有限。大部分公司在暴跌之前就已经锁定了运价，签订了期初和约，因此暴跌对国内的航运公司没有太大的直接影响，不过海运市场长期的不景气肯定会影响业绩。
铁矿石是中国远洋(601919.SH)干散货业务中的第一大运输货物，其中国际航线的营业收入由占到了主营业务收入比例的60.5%。中银国际分析师蔡仲光认为，受铁矿需求下降的因素，中国远洋损失很大。
“中国远洋的运力基本上是租赁的，租入运力占到总运力的61%。虽然去年年底已将2008年54%的营运天数收入锁定，且各船型锁定的平均期租水平比2007年平均高1/3左右，但是与BDI指数挂钩的部分还会出现很大的下滑。”自8月18日BDI指数开始下跌以来，中国远洋的股价已经下跌20%以上，市盈率也跌到了4.4倍。
中远航运(600428.SH)受BDI指数的影响就很少，中远航运媒体公关部的田先生表示，“我们的航线虽然主要是在西亚、非洲、拉丁美洲，但我们出口的主要是机械设备、工程机械，不属于干散货范围，我们回程所进口的原料在2007年的收入仅占总收益的6%，进口的原料也只是经选矿、建筑石材、木材等小宗货，因此受BDI指数下跌影响有限。”
中海发展(600026.SH)主要从事中国沿海地区和国际油品运输以及内煤为主的干散货运输，蔡仲光认为BDI指数下跌对中海发展短期业绩影响不大。“该公司的煤炭运输主要集中在国内沿海地区，客户主要是老客户，运量没有增加，运力也没有提高，干散货运输对公司的业绩贡献不大。”
外行集体唱空海运市场
外行在集体唱空海运市场。瑞士联合银行(UBS)在一份名为《全球海运展望》的报告中认为，干散货海运市场可能正在走向衰退，其严重程度或许将不亚于1984年-1987年的大低迷时期。
高盛则认为，由于船队扩增与全球经济增长减速影响原材料需求，海运业者恐怕还有两年的噩运要面对。高盛预计BDI指数明年将平均下跌23%，并于后年进一步下跌47%。
瑞士联合银行的观点则相对“温和”，其认为至少在2009年下旬前，需求的增长速度仍将快于供给。虽然利润率将在2008年达到顶峰，但船东在2009年仍可保持盈利。
国内大部分的分析师对2009年后的航运市场也不看好，但是对2008年下半年，还是有信心。毛昂认为：“随着第四季度采暖运煤的需要和奥运会经济需求的的恢复，煤炭的需求量会增长，短期内会有一个调整。虽然指数暴跌，但是航运企业的成本只在3000点左右，下半年指数的均值在7000点左右，因此毛利率很高，航运企业利润仍会很丰厚。”
不过对很多投资者担心的运力增加，摩根士丹利却认为，未来干散货新造船被取消的订单金额高达227亿美元，2008年推迟交付量为620万载重吨，2009年为1330万载重吨，2010年为2180万载重吨；未来3年不是船过多，而是缺造船的钱。
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令人担忧的是，近期BDI指数又开始迅速回落，从8月18日的7622点算起，BDI指数到9月10日已经跌至5026点，连续16天阴跌不止。
暴跌主因：供求失衡
BDI指数所反映的是整个干散货运输市场的指数，是对BCI、BPI和BHMI三个不同航线的运价综合计算所得。其中BCI是反映好望角型船舶市场的运价指数，BPI是反映巴拿马型船舶市场的运价指数，BHMI是反映大灵便型船舶市场的运价指数。
干散货运输主要包括铁矿石、煤矿、金属矿石、粮食、钢铁、木材、化肥、水泥等货物，而这些货物的需求和经济发展的景气度密切联系在一起。在全球经济明显走弱的情况下， BDI指数的下滑在所难免。
“此次暴跌最主要的原因就是运量和运力供过于求。”银河证券分析师毛昂告诉理财周报记者，中国一向是影响BDI的重要因素，而近期中国的钢铁和煤炭需求量下降对BDI影响特别明显。“钢铁降价连续降了4个月，很多钢铁企业亏损，一些小钢厂倒闭；房地产行业不景气，汽车销售量下降，各种因素导致了钢铁的需求量下降。”
中国主要港口的铁矿石库存目前仍达7000万吨，消化这些铁矿石需要两三个月的时间。铁矿石价格的增长也抑制了需求，巴西淡水河谷9月3日向中国钢铁生产商发出在2008年2月协议价提价65%和71%基础上再分别调高20%的电子函件。
煤炭也是干散货运输中重要的货物。毛昂认为，近期油价不断下跌，导致对煤炭的需求量也随之下降，煤矿的运量自然下降，“煤炭需求减少是运量下降的一个重要因素。”
暴跌的另一个原因是运力的急速增长。姚俊认为，“很多船交付时期集中在明年，运力将大大超过运量的增长。”根据相关机构统计，2009年干散货市场将有约6100万载重吨的新船运力投放，2010年有接近1亿吨运力投放。现有全球干散货总运力为4.04亿载重吨，预计在没有变数情况下，今年全年相比去年运力增加在7.5%，而2009年预计运力年增加14.7%。“运力面临很大的压力。”
中国远洋受损最重
来自于铁矿石的利空因素导致了运铁矿石为主的好望角型船市场BCI指数雪崩式下跌，这也是BDI指数的最大下跌因素。姚俊认为，“若8月-9月铁矿石进口量有所减少，压港问题得以解决的话，第四季度铁矿石需求可能有所恢复，好望角型船市场将会有好转。”
姚俊进一步指出，BDI指数下跌对航运股短期利润影响有限。大部分公司在暴跌之前就已经锁定了运价，签订了期初和约，因此暴跌对国内的航运公司没有太大的直接影响，不过海运市场长期的不景气肯定会影响业绩。
铁矿石是中国远洋(601919.SH)干散货业务中的第一大运输货物，其中国际航线的营业收入由占到了主营业务收入比例的60.5%。中银国际分析师蔡仲光认为，受铁矿需求下降的因素，中国远洋损失很大。
“中国远洋的运力基本上是租赁的，租入运力占到总运力的61%。虽然去年年底已将2008年54%的营运天数收入锁定，且各船型锁定的平均期租水平比2007年平均高1/3左右，但是与BDI指数挂钩的部分还会出现很大的下滑。”自8月18日BDI指数开始下跌以来，中国远洋的股价已经下跌20%以上，市盈率也跌到了4.4倍。
中远航运(600428.SH)受BDI指数的影响就很少，中远航运媒体公关部的田先生表示，“我们的航线虽然主要是在西亚、非洲、拉丁美洲，但我们出口的主要是机械设备、工程机械，不属于干散货范围，我们回程所进口的原料在2007年的收入仅占总收益的6%，进口的原料也只是经选矿、建筑石材、木材等小宗货，因此受BDI指数下跌影响有限。”
中海发展(600026.SH)主要从事中国沿海地区和国际油品运输以及内煤为主的干散货运输，蔡仲光认为BDI指数下跌对中海发展短期业绩影响不大。“该公司的煤炭运输主要集中在国内沿海地区，客户主要是老客户，运量没有增加，运力也没有提高，干散货运输对公司的业绩贡献不大。”
外行集体唱空海运市场
外行在集体唱空海运市场。瑞士联合银行(UBS)在一份名为《全球海运展望》的报告中认为，干散货海运市场可能正在走向衰退，其严重程度或许将不亚于1984年-1987年的大低迷时期。
高盛则认为，由于船队扩增与全球经济增长减速影响原材料需求，海运业者恐怕还有两年的噩运要面对。高盛预计BDI指数明年将平均下跌23%，并于后年进一步下跌47%。
瑞士联合银行的观点则相对“温和”，其认为至少在2009年下旬前，需求的增长速度仍将快于供给。虽然利润率将在2008年达到顶峰，但船东在2009年仍可保持盈利。
国内大部分的分析师对2009年后的航运市场也不看好，但是对2008年下半年，还是有信心。毛昂认为：“随着第四季度采暖运煤的需要和奥运会经济需求的的恢复，煤炭的需求量会增长，短期内会有一个调整。虽然指数暴跌，但是航运企业的成本只在3000点左右，下半年指数的均值在7000点左右，因此毛利率很高，航运企业利润仍会很丰厚。”
不过对很多投资者担心的运力增加，摩根士丹利却认为，未来干散货新造船被取消的订单金额高达227亿美元，2008年推迟交付量为620万载重吨，2009年为1330万载重吨，2010年为2180万载重吨；未来3年不是船过多，而是缺造船的钱。
责任编辑：李硕，010-58678999-200
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