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今年6月9日，《京津冀协同发展规划纲要》出台。随着京津冀协同发展上升为国家战略，标志着京津冀协同发展进入了全面实施阶段。
据了解，《京津冀交通一体化总体规划》即将发布。这个总体规划与传统的区域综合交通规划不同，它更侧重战略性顶层设计和未来发展方向，提出未来发展战略设想、思路路径、目标和主要任务。
随着交通一体化的发展，京津冀将按照网络化布局、智能化管理和一体化服务的要求，构建以轨道交通为骨干的多节点、网格状、全覆盖的交通网络。
打造轨道上的京津冀
今年7月10日，京蓟城际铁路正式开通，北京到蓟县全程59分钟。这是目前全国第一条由县域始发直达首都北京的城际快速列车，结束了北京至天津蓟县没有轨道交通的历史。
9月20日，京津城际铁路天津站至于家堡站正式开通。由此北京至天津滨海新区形成了1小时快速通道。
京津冀交通一体化建设进入了快车道。
9月24日交通运输部新闻发言人刘鹏飞披露，目前，围绕京津冀交通一体化，一批交通重大项目建设也加速推进。
铁路方面，京津城际延伸线、津保铁路、京沈客专等铁路项目建设和京张铁路、北京至霸州铁路等项目前期工作加快推进，京滨城际、京唐城际铁路有望年底开工建设。
今后，将强化干线铁路建设，规划研究相邻城市间互联互通快速通道，连通区域主要节点城市和沿海港口，提升跨境运输服务能力，增加京津冀对外辐射带动作用。重点建设京津冀区域城际铁路网，着力打造“轨道上的京津冀”。
北京市交通委主任周正宇曾表示，未来，国家干线铁路、城际铁路、市郊铁路、城市地铁，将构成京津冀之间的四层轨道交通网络。
根据京津冀城际铁路网规划修编环评公示报告书，至2020年，京津冀三地还将建成京唐、京霸等8条城际铁路，京津冀“一小时交通圈”建设正快速推进。届时，中心城区与周边城镇将形成“0.5至1小时”通勤圈。到2050年，京津冀城际铁路网内的铁路数量将达到27条之多，构成“四纵四横一环”的新格局。
完善便捷路网的京津冀
交通运输部新闻发言人刘鹏飞近日披露，今年8月，交通运输部编制的《关于推进京津冀交通一体化政策协调创新的指导意见》获得通过。
目前，交通运输部与三地交通运输主管部门就地方性法规、规章进行了对接，形成了推进地方性法规协同的工作方案。
公路方面，京台高速北京段等项目建设顺利推进，京秦高速、首都地区环线通州至大兴段等项目力争年底前开工建设。
沿海港口方面，黄骅港散货港区矿石码头一期已经建成投产，天津港东疆集装箱码头二期工程等项目力争年底前开工；加快推进内陆无水港建设，增强对沿海港口的货物组织和集散能力。
刘鹏飞说，在切实加快重点工程建设的同时，运输服务一体化工作也取得显著成效。具体包括建设道路客运联网售票一体化平台；推进京津冀交通一卡通互联互通；推进京津冀客运联程运输发展等。
助推航空一体化的京津冀
按照京津冀交通规划设想，在机场建设方面，打造国际一流的航空枢纽。按照机场功能定位，形成优势互补、协调发展的世界级航空机场群。加快北京新机场建设，增强天津滨海机场区域枢纽作用，充分发挥石家庄正定机场比较优势。
2014年12月12日，《关于推进京津冀民航协同发展的意见》出台。《意见》提出，要提高北京首都机场服务首都核心功能的保障能力，增强其国际航空枢纽的中转能力，提升国际竞争力；强化天津滨海国际机场枢纽功能，大力发展航空物流；培育石家庄机场为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空。
12月22日，北京首都国际机场、天津滨海国际机场和河北机场管理集团签订了《关于京津冀三地机场协同发展战略合作框架协议》。三地机场表示，将在航线航班网络优化、安全服务、市场营销、运行资源整合等方面加强合作，共同推进，协同发展。
打破行政壁垒建立协调机制
马衍军认为，京津冀地区包括两个直辖市和一个省，国有经济占的比重较大，行政力量在资源配置中的作用较突出，行政壁垒也相对较高。所以在推进京津冀交通一体化建设中，要着力打破“一亩三分地”的思维，站在三地乃至全国的角度，统筹优化配置三地交通运输资源。
国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东认为，从经济产业发展的角度来说，长三角、珠三角比京津冀更为发达和成熟，市场氛围相对较浓，市场机制较好，行政壁垒相对弱化。
京津冀协同发展中，短板表现在其行政色彩较浓厚。打破行政壁垒是京津冀发展一个最核心的问题。程世东认为，要让市场发挥在资源配置中的决定性作用。
程世东表示，在建立区域协调机制时，应强调用市场手段而不是行政的手段。目前最大的障碍是未建立协调机制。如果在京津冀协调发展中打破行政壁垒，探索一条有效的协调发展机制的话，在全国城市群的发展将具有较强的示范作用。
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