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传统车企和互联网公司是目前自动驾驶领域两股重要力量。前者认为自动驾驶需要循序渐进，逐步添加功能；后者则主张跳过中间阶段，一步到位。清华大学教授邓志东看好后者。他在10月19日由英特尔举行的一个公开活动上说：在无人驾驶行业，传统汽车厂能做的事情不多，未来可能沦为代工厂。
邓志东是清华大学计算机科学与技术系教授。他认为，无人驾驶兴起过程中，科技企业更积极主动，不少传统车企虽然也在开展同类研究，但这是在互联网企业强势介入下，“被迫顺势而为”。
近年来，谷歌、英特尔等科技公司纷纷竞逐自动驾驶领域，众多传统汽车厂商也跟进宣布自己的自动驾驶汽车计划。2016年8月，福特宣布，到2021年，自己的自动驾驶汽车将投入商业运作，提供车辆共享服务。福特还与百度一同投资了激光雷达厂商Velodyne LiDAR, Inc.，投资额共计1.5亿美元。7月，宝马与英特尔、以色列机器视觉公司Mobileye达成合作，计划于2021年批量生产自动驾驶汽车。
英特尔中国研究院院长宋继强认为，传统车企将成为代工厂的观点值得商榷。当下汽车厂商众多，受众不一，在品牌、供应链、市场渠道、政府关系上，市场已有不小的准入门槛。车企如果不愿与科技公司合作，不利于整体产业发展。
事实上，关于谁将主导无人驾驶发展路径、哪一方能够占领行业先机，专家们持有不同观点。同是清华大学教授，汽车工程系教授陈世全曾表示：渐进性方式更可取，完全实现无人驾驶需耗时一二十年。
中国人工智能学会理事长李德毅曾公开提醒互联网企业：不要自我感觉太良好，智能汽车是改良不是颠覆。在他看来，互联网企业总是爱说“颠覆”，但其实汽车工业一直在进行自动化和智能化研究。谷歌做了200辆不带方向盘的无人驾驶车就骄傲的不得了，但和成熟的现代汽车工业相比算不了什么。
科技企业进入汽车行业面临产品准入、生产许可、安全认证等课题，这是传统车企长期发展积累的优势。将无人驾吃汽车比作“四个轮子的计算机”，是简单粗暴的思维方式。邓志东教授对此表示认可。
至于无人车的未来前景，邓志东教授认为，这将带动四个产业的发展：第一是无人驾驶汽车本身；第二是智能服务，如共享无人驾驶汽车；第三是车联网与云平台；第四是智慧交通设施与智慧城市。
美国时间9月22日，美国交通运输部颁布了自动驾驶汽车联邦新规，新规以美国汽车工程师协会(SAE)制定的六级标准来划分汽车。其中的最高等级，即为能全天候、全区域、无驾驶员与监视员的无人驾驶汽车。
邓志东表示，距离实现这一标准，进入共享无人驾驶与智能服务时代，预计还有十多年的时间。当下主要障碍是：低成本与绝对安全性之间的矛盾，以及认知智能短期内还没有根本性突破。
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