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【观察】船队更新有利运输效率提高
[2005-06-28]

电煤、原油等国家重点物资的安全、高效运输，关系到国计民生。《老旧运输船舶管理规定》（简称2号令）的出台及相关规定的实施，使得我国油运船队和散货船队呈现出年轻化和大型化趋势，为国家重点物资水上运输提供了有力的保障。　　保障油品高效运输　　有数据显示，中海油运通过购、造等多种方式，在2001年至2005年4月间，新增船舶14艘，增加运力约144万载重吨。平均船龄由上世纪90年代末的18.6年，下降至目前的16.7年，老旧船的比例由52.2%下降至48.3%。中海油运运力结构的优化，得益于2号令及相关规定的实施。　　上世纪末，随着国内原油加工量的提高，我国原油水运货源总量随之增加。然而，当时国内运输船队的状况，却不能与原油水运量的增长情况相适应，原油运输船队老龄化问题较为严重。沿海运输船队老龄化问题较为突出，老龄船和超龄船的比重高达68.4%；与之相比，内河船队的状况相对稍好，老龄船和超龄船所占比例达到28.2%。　　当时，作为我国原油运输主力军的中海油运，拥有船舶92艘、229万载重吨。从船龄看，15年以上的48艘，占船舶总数的50%以上，26年以上的18艘，占船舶总数的19%；从船舶吨位来分，万吨级以下的32艘，占船舶总数的34%。因此，船舶老旧且吨位小，成为当时中海油运船舶结构的主要特点，制约该公司可持续发展。　　由于2号令对油轮的强制检验年限以及强制报废年限作了明确规定，所以中海油运在进入本世纪后，加快了老旧油轮的报废处置。据了解，该公司在船龄分类的基础上，对老旧船的技术状况分别进行了摸底：对31年船龄的油轮，按要求全部强制报废；对船舶技术状况差且经营效益不理想的船舶，提前报废处置，原油船进厂拆解，成品油船以二手船出售。有相关数据显示，1998年至2004年，中海油运处置老旧船22艘，总运力达32.10万载重吨。按照该公司的发展规划，2005年至2010年，还将处置老旧船25艘，共计69.08万载重吨。　　2号令还促进了中海油运油轮船队建设。通过购、造等多种方式，目前，中海油运船舶呈现出年轻化趋势，船舶性能大幅改善，船舶营运效益和效率得以提高，船队整体竞争力得以加强。　　缓解电煤运输紧张压力　　2号令的实施，还使沿海散货船舶向大型化、低龄化方向发展。　　据统计，目前，我国1万至两万吨级船舶约195艘，占船舶总数的44%，共310万载货吨；两万吨级以上船舶为245艘，共890万吨，占总运力的74%。这些船舶是煤炭和矿石运输的主力军，在我国沿海电煤运输中起到至关重要的作用。　　据调查，在过去的15个月里，沿海1万吨以上运力，扣除报废、改名或换船旗等，净增长约240万吨，净增加船舶70艘以上，船型结构大型化特点较为明显。2003年，1万至两万吨级的船舶艘数占总艘数的51%，而目前该船型仅占总艘数的43%，两万吨级以上的船舶所占比例提高，平均单船吨位也从去年的2.5万吨提高到2.7万吨。　　此外，平均船龄趋小也较为显著。2003年7月至2004年6月，我国沿海散货市场增加船舶超过320万吨，船龄大多在十几年，与此同时，原有的老旧船共约80万至100万吨退出沿海运输。船舶不断更新，使沿海船舶的平均船龄不断趋小，船舶状况也随之改善。　　为了缓解我国沿海电煤运输紧张压力，除了中远散货不断更新运力外，中远（香港）航运也以大局为重，积极响应国家号召，自2003年下半年起，严格依照2号令要求，选择了9艘船龄低于18年的船舶（近45万载重吨），投入到沿海运输中，有力缓解了国内沿海散货运输的紧张局面。据中远（香港）航运相关负责人介绍，这9艘船舶投放到我国沿海市场后，由于船况优于其他从事国内沿海运输业务公司的船舶，安全生产形势持续稳定，2003年至今，PSC检查通过率和船舶安全方面一直保持在100%的水准。　　宁波海运集团有限公司以国内沿海电煤运输为主业。据该公司总经理褚敏介绍，2号令实施以来，有效促进了企业运力更新，强化了企业安全航运意识和老旧船舶管理意识。2001年至今，该公司共淘汰运力14万吨，新增运力36万吨，由老旧船舶技术状况问题引发的安全事故为零。　　2号令中有关改造船舶的规定，也为平衡我国重点物资运输起了重要作用。2004年年初，随着甬沪宁输油管道的开通，舟山、宁波港中转过驳油运量大幅下降，北方陆油下水量进一步减少，中海油运老旧油轮的运力出现剩余。与此同时，我国沿海煤电运力紧张，运力矛盾较为突出。为了更好地安置老旧油轮过剩运力，缓解沿海煤电运输压力，达到平衡我国重点物资运输的目的，中海油运严格按照2号令规定，将6艘老旧油轮、计14.37万载重吨，改造成散货船，并及时投入营运，既缓解了沿海煤炭运力紧张的局面，也为企业创造了较好的经济效益。
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