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环渤海地区大型港口企业战略联盟实现形式的探讨
[2005-08-11]

当前，信息技术对社会资源配置、企业运营和竞争方式产生着重大影响，企业面对日趋激烈的外部竞争环境，对竞争关系进行战略性的调整，从对立竞争转向大规模的合作竞争。港口企业也不例外。港口企业联盟的优势在于资源共享，还可以最大限度减少空箱运输，为用户降低成本；同时能够增强联盟各方的竞争力和抵御市场压力的能力。因此，越来越多的大型港口企业通过建立战略联盟以适应当前的市场环境，提高自身的核心竞争力。本文主要针对环渤海地区三大港口即青岛港、大连港、天津港的联盟进行探讨。　　　一、环渤海地区三大港口竞争优劣势比较　　　1。基本情况比较　　　从港口区位上看，大连港位于渤海湾湾口处，进入国际主干航线的航程较短，地理位置优越；天津港处于渤海湾内，离国际主航线最远，但具有深入陆地的陆缘优势；青岛港距离韩国釜山及日本主要港口的海上运距最近，在三个港口中最接近国际主航线，但其距离我国最大的港口上海港较近，容易被上海港牵制。　　　从港口硬件设施看，青岛占有一定优势，但天津、大连也在加大投资规模；从港口自然条件看，青岛港和大连港都是天然的深水良港，而天津港属于河口港，航道水深、宽度不够，制约了港口的发展，因此天津港的深水航道建设任务比较重。　　　从港口吞吐的货种结构来看，青岛港的煤炭、石油、矿石和集装箱四大货种齐头并进，是全国港口中惟一一个集装箱、煤、油、矿四大货种吞吐量都超过1500万吨的港口，其中集装箱和矿石的吞吐量在三港中居首位；天津港口的主要货种是散货特别是煤炭，而煤、焦炭和矿石装卸业务主要由上市公司承担，这三大货种占公司总吞吐量的94.29%，集装箱业务也是天津港的发展重点；大连港的货种主要是原油、粮食、集装箱，其中石油吞吐量在三港中居首位。　　　从港口吞吐量看，天津港在货物吞吐量上略胜一筹，但青岛港集装箱吞吐量多于天津、大连，而且吞吐量的年增长速度快于其他两港；大连港在吞吐量及其增长速度上均落后于天津港和青岛港。　　　2。港口腹地比较　　　现在能够拉开三个港口差距的因素关键在腹地，看谁的腹地能够生成更多的运输货物，吸引更多的中转货物。大连港背靠东北三省和内蒙古东部地区，与天津港和青岛港交叉腹地较少，容易在该地区占据一定的货源优势，但是，东北地区的经济总量较小，发展速度较慢，相对来说集装箱特别是外贸集装箱生成量较少；天津港背靠京津唐经济圈，以广阔的华北和西北地区为腹地，其经济发展有自己的优势，但是，西部地区由于经济发展滞后而未能给天津港带来大量的适箱货源；青岛港在这方面则具有自己的优势，目前山东正在紧跟珠江三角洲和长江三角洲，打造山东半岛都市群，以承接日本、韩国产业转移，将山东半岛变成我国北方重要的制造业基地，这将使青岛港拥有一个经济发达、货源充足的腹地。　　　3。国际集装箱运输方面的比较　　　三港中青岛港和天津港已开始具备国际竞争能力。其中青岛港的地理位置最佳，离国际主航线最近，加上青岛港水深条件好，腹地货源相对充足，因而集装箱运输发展最快，成为环渤海地区集装箱班轮航线和航班总数最多的港口。天津港集装箱运输发展最早，处于京津唐经济区的有利位置并具有广阔的内陆腹地，但腹地经济发展不足制约了其集装箱运输的发展。大连港是东北地区的出海门户，地理位置优越，但大连港最大的不足之处是腹地的集装箱货源不如青岛港和天津港，加之起步较晚，因而在集装箱运输方面落后于其他两港。　　　二、三大港口之间的竞争与合作情况　　　三港的竞争主要是在集装箱运输方面。三港在规划目标上，都想成为我国北方的国际集装箱枢纽港。为此都在加快大型集装箱专业化码头的建设，寻求与外资及航运公司合作，提高港口接卸集装箱的能力并吸引更多的货源。由于三个港口之间海上航程均在300海里以内，并分处于渤海湾内、渤海湾入海口及胶东半岛东端，地理位置和区位优势的不同使得该地区要在短时间内确立其中某一个港口为枢纽港较为困难，再加上港口自身利益的考虑，导致彼此间的竞争异常激烈。　　　各港口在参与竞争过程中也采取了合作的发展战略，但这种合作关系更多的是与区域内中小型港口或相隔较远的港口的合作。有的港口在竞争中采取“远合近攻”策略，与区域外的港口进行合作，而与本区域内港口之间更多的是竞争关系；区域内大型港口与中小港口的合作较多，大港之间主动积极的战略合作尚未提上议事日程。各大港口之间由于缺乏沟通和合作，容易出现货源与港口发展不成比例的问题，既造成资源的浪费，又易引发价格战；而有的港口发展速度过快，配套却跟不上，导致效率低下。　　　三、三大港口企业战略联盟实现形式的探讨　　　由于跨地区的大型企业的战略联盟涉及到人力、资本、组织结构等多方面关系的调整，是一项庞大繁杂的工程，难度相当大，而在保持相对独立性的前提下实行彼此间的强强联合则具有一定的现实意义。这种强强联合，其合作的内容可以有多种选择，包括在生产经营上运用市场机制的互益性实现竞争与协同发展；共同开发社会资源，在信息资源开发利用和信息网络建设上的相互联合与沟通；在资源配置和技术开发利用上的合作共享以及在经济实力上的联合等等。这种联合既是企业自身发展的需要，也是在市场竞争中联合对外的需要。三大港口企业之间可以通过契约约束、相互参股、部分产权互置等方式展开各个层面的合作。根据三大港口企业生产和运营的实际情况，战略联盟可以采取以下几种实现形式。　　　1。组建以区域性行业协会为纽带的松散联合体　　　三大国有港口企业通过共同组建或参与区域性协会组织实现彼此间的非正式合作，对区域内港口发展的共性问题进行探讨和研究，协调企业间的关系，维护港口企业公平有序的市场竞争和市场价格秩序，为企业之间的业务信息沟通和技术交流提供一个平台。该组织既可以是中国港口协会的区域分会，也可以是以三大港口企业为核心，包括区域内其他相关企业如货代、船代等单位的独立的协会组织。协会成员企业应该受到协会规章的约束，以体现协会的协调、自律职能。　　　2。协作联营型战略联盟　　　由于三个港口在地理位置、自然条件、腹地开发及航线开辟等方面的差异，各港口企业自身优势及发展状况的差异，各港口企业的业务经营也存在一定的区别，因而在不同性质的业务上相互竞争的程度也不同，集装箱业务方面的竞争尤为激烈。这些差别为港口企业实现基于业务经营关系的合作竞争提供了前提条件，比如三个港口分别服务于交叉性不大的腹地，而出于航班及货主的特殊要求，可能存在相互的喂给。因此，三大港口企业可以通过其下属单位及子公司之间在经营业务方面的相互合作来实现彼此间的合作竞争。这种业务经营的合作可以基于某一货种、某一航线、某一客户、某一货源市场、某一技术开发项目等展开。合作的内容包括共享货物信息、实现干支线的合理分工、提供一致性服务、共同开发货源和新技术，以及数据通信网络和管理信息系统的互联等等，通过相互协作，为客户提供更快、更高效率的优质服务，提高企业的竞争力，使企业获得共同的发展。大连港与锦州港、秦皇岛港等合作伙伴成立了环渤海公共内支线联营体，便是各港口企业间合作经营联盟的很好例证。得益于联营体的发展，大连港建立了完善的内支线网络，成为环渤海地区外贸集装箱的中转基地，并实现了与环渤海地区主要港口的合作竞争。　　　3。股权参与形式的战略联盟　　　三大港口企业集团之间也可以通过跨地区的资本运作，以合资、参股等形式实现彼此的战略结盟。比如，通过共同参股第三方企业建立对彼此都有利的合作关系。可以借鉴的是PSA和铁行集团共同参股一家科技企业的协作行为。这两个全球性的大型港口集团在主营涉及海洋和陆路运输跟踪查询技术的公司——P-Serv科技公司都拥有股份，这使得两家公司可以信息共享，为海洋和陆路货物运输提供及时的门到门的透明服务。　　　综上所述，三大港口企业之间可以采用各种不同的形式建立战略联盟。港口企业在进行合作时要坚持自愿原则，而且要以各方的共同意愿为基础，并且要对成立联盟的内外部基本条件(资金、资源和基础设施、技术和人才、市场信息、宏观环境、政策法规等)进行深入的研究和论证，对合作的前景作深入详细的可行性分析，确保合作的良好效果。从目前各自的发展战略来看，三大港口企业(集团)短期内将走港航联合之路。因此，在企业各自的发展过程中，与经营业务密切相关的协作联营型战略联盟可能更切合实际。　　　作者：上海海事大学研究生部　张方
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