中国航贸网——【观察】重在综合利用岸线与土地资源

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【观察】重在综合利用岸线与土地资源
[2005-08-29]

长三角经济圈集装箱港口群运输在全国占有举足轻重的地位。那么，如何充分发挥区位优势，以可持续发展理念，实现该地区集装箱港口群运输的快速发展，成为不容忽视的现实问题。交通部水科所研究员冯房柱认为，长三角经济圈集装箱运输可持续发展——　　　目前，长三角经济圈在我国经济贸易中占有最重要的位置。2004年，长三角地区的上海、江苏和浙江两省一市的国内生产总值达34205.67亿元，占全国的25.06%；外贸进出口总额达4158.36亿美元，占全国的36.01%。　　　重视资源综合利用　　　交通部水运科学研究所研究员冯房柱认为，经贸发达的长三角经济圈对发展长三角地区集装箱运输有举足轻重的作用。　　他认为，比较优势的发挥，使国内外产业向长三角转移，国内外资本向此汇集。经济容量的增大，使长三角经济向外辐射，又加强了长三角对外经济的吸引作用。但是，经济容量的迅速增长，也将给长三角的资源利用和生态环境带来压力。因此，在制定集装箱运输综合布局规划时，要特别重视资源的综合利用，尤其是岸线资源和土地资源的合理利用，使长三角经济和集装箱运输向着可持续发展的健康方向发展。　　　国家要将上海建设发展成为国际经济、贸易、金融和航运中心，上海市、江苏省和浙江省已经制定了全面建设小康社会，率先实现现代化的发展目标。因此，制定长三角集装箱运输综合布局规划，要为实现这些发展目标服务。　　　统一使用岸线资源　　　冯房柱认为，加强岸线资源的统一规划，是解决当前长三角地区岸线缺乏、合理使用不够等问题的关键。这就要求对长三角的沿海岸线、长江下游岸线、内河岸线进行统一规划，形成层次分明、布局合理的集装箱港口结构体系；切实遵循“深水深用，浅水浅用，合理利用，各得其所，充分预留”的原则。　　　他提出，南京至长江口433多公里岸线的规划使用尤其重要。2008年以前，长江南京以下航道水深将全部达到10米，长江口三期工程完工后，长江南京以下航道水深将达到12.5米，2015年前万吨级海轮可直达南京。这表明，南京至长江口段的长江两岸要以建设5万吨级集装箱码头泊位为主，并形成规模化、专业化和现代化集装箱港区，提高岸线利用率和集装箱码头作业效率。　　　在长江口和杭州湾以外的舟山群岛，包括宁波北仑与舟山岛之间的金塘水道，拥有16米以上的天然深水岸线，是中国最宝贵的深水岸线资源财富之一。这也要求对群岛的各种岸线如城市岸线、商岸岸线、渔岸岸线、旅游岸线和修造船岸线等统一布局，开发建设深水集装箱港区，使其真正成为上海国际航运中心外港。　　　长三角地区内河航道密集，在开展枢纽港、干线港集装箱集疏运工作中，占地少，污染小。因此，一方面要对长三角内河航道进行统一规划，避免出现“瓶颈”；另一方面要统一布局、规划好内河集装箱港口码头运作区，形成规模化和集约化内河码头区。　　　目前，宁波与舟山港强强联合工作正稳步推进，这为集装箱港企业做大做强创造了条件，使统一规划、充分利用岸线资源成为可能，也为上海港洋山港区打破行政区域界限，以市场为导向实施联合提供了先例。　　　建设科学集疏运系统　　　冯房柱表示，随着沿海经济区开发，沿海集装箱运量也随之增加。因此，要十分重视沿海内支线系统的建设，以减轻内陆集装箱集疏运系统的压力。除充分利用运能大的长江集疏运通道开辟港口集装箱疏运外，对远洋和沿海集装箱货物，在一定的条件下，要尽可能组织江海直达运输，以减轻上海至宁波集装箱枢纽港的中转压力和集装箱内陆集疏运系统的压力。　　　他还指出，随着长三角经济和产业向苏北地区扩散与转移，苏北、苏中地区集装箱生成量将快速增加，因此，加强江苏长江以北内河航道建设也是很紧迫的问题。　　　在港口集装箱公路集疏系统的建设上，长三角地区主要通过沪宁公路及润扬长江公路大桥、江阴长江公路大桥等桥梁和道路组成骨架。对长三角地区400公里以上运距的中西部地集装箱运输，要采用铁路运输。　　　港口与后方经济体联动　　　冯房柱说，有效解决集装箱码头岸线资源不足的重要措施之一是扩大集装箱港口服务功能，提高通过能力。这需要集装箱港口码头与后方经济体的联动：各港口保税区实行“区港联动”；各港口集装箱港口码头区与出口加工区实行“区港联动”；港口与国家经济技术开发区开展“区港联动”；集装箱港口与省级经济技术开发区开展“区港联动”；开展集装箱港口与港口腹地大型企业的“企港联动”；开展集装箱港口与港口腹地集装箱场站的“港站联动”。　　　联动可以达到很好的效果。首先将在优势互补的基础上，将集装箱的港口装卸、搬运、堆存、拆箱的功能扩展到采购、运输、保税、船舶代理、货物分拣、流动加工、分拨和物流配送等诸多服务功能，以提高港口通过能力，并为集装箱港口吸引更多货源；其次可满足广大客户要求；再者，使参与联运各方都从中获利。
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