国际集装箱市场周报(截至2008年08月06日)：太平洋航线货量增长

　　【一周市场观察】
　　本周全球集装箱市场仍处于整体的低迷。从美线到欧线，不景气的迹象日益明显。班轮公司除了放底运价争抢货源外，更多的是关注调配运力，以期寻找到更加合适的运力投放，争取市场份额。
　　伦敦权威海运咨询机构克拉克森公布对今年全球集箱海运市场的前景报告。报告称受到全球集箱贸易成长快慢影响，在运力供需和实际运量之间，今年差幅在8.7%，比早前预测的9.7%要低，今年运力预测在13.2%。
　　本周挪威投行DnB NOR已调低了08、09两年部分集装箱主干航线上运价的增长预期。该投行分析师发布的一份研究报告中指出，运力过剩、高油价以及亚欧贸易减速令集装箱海运业的压力倍增。据其预测，09年亚欧线运价将比08年下跌6.4%，从1,978美元/teu降到1,850美元/teu；亚洲-美西海岸）运价的涨幅预期从此前的7%调低到了2.8%，即运价从1,756美元/teu上升至1,806美元/teu；亚洲区内航线没有衰退的信号，估计该航线的运价为1,000美元/teu。
　　该投行认为由于融资困难，一度被认为是“十分庞大”的新增运力规模可能因订单遭取消或延期交付而受到限制。台湾长荣海运近期与希腊船东中止租用8艘12400TEU船。
　　目前，全球集装箱船舶租赁市场的租价正承受着某种下跌压力，加上不少船陆续进入即期市场，船东希望尽早将船租出去的心态使得船公司在租约的谈判中占据了有利位置，导致许多船的成交租价都不如上一次成交时。短短几周内，基准1,740 teu集装箱船的租价已下跌了近2,000美元。在刚刚完成的一笔交易中，达飞（CMA CGM）租下 “Lambert Schulte”号（2005年建）租期10个月的租金仅有15,800美元/天。5月，汉堡南美（Hamburg Süd）将同一艘船的租约延展1个月所付的租金为17,950美元/天。短租约表明租家预期租价会继续下跌，因此不愿意签下长约，以免受到制约，失去将来以更低价位租得运力的机会。另一方面，船东则希望船公司对后市判断有误，那么几个月后他们就能取得更高的租金回报。Clarkson Research在最新的简报中指出，鉴于新造船价格坚挺与集装箱贸易仍保持健康增速，即使短期内租价反弹速度低于预期，中期内也会恢复。

　　进入8月的第一个星期，欧洲航线仍不见起色。亚欧航线原定的两次调整收费，都未达预期效果。太平洋航线货量本周有所恢复，亚洲区内线、中东和印度洋线也有货量增加的趋势，但业界对货量能够持续增长的时间都不抱太多希望。马士基宣布10月1日起在欧洲至澳洲、新西兰航线，每标箱加价118美元。该公司表示，这一航线在过去2年内运费明显下降，同时期成本开支却上升至少15%。

　　严峻的经济形势将进一步影响船东的收益，抱着这样的看法，挪威投行DnB NOR已调低了08、09两年部分集装箱主干航线上运价的增长预期。
　　该投行分析师Glenn Lodden在上周五发布的一份研究报告中指出，运力过剩、高油价以及亚欧贸易减速令集装箱海运业的压力倍增。
　　据其预测，09年亚欧线运价将比08年下跌6.4%，从1,978美元/teu降到1,850美元/teu。而在DnB NOR此前的预测中，08年的运价将比07年上涨7.1%。达到2,078美元/teu，09年将上涨到2,225美元/teu。
　　在贸易量最大的泛太线上，Lodden已将08-09年东行航线（亚洲-美西海岸）运价的涨幅预期从此前的7%调低到了2.8%，即运价从1,756美元/teu上升至1,806美元/teu。据Lodden介绍，6月亚洲往北欧的货量减少了0.5%。1年前，该投行曾预测08年该航线上的货量平均涨幅在10%-15%之间。该研究报告中还称，虽然直到6个月前亚欧线上的货量增长势头依旧不错，但目前运价已进入了下跌通道。
　　亚洲区内航线没有衰退的信号。DnB NOR估计该航线的运价为1,000美元/teu。根据世界银行4月的一份报告，东亚区内贸易占到了亚洲区内贸易总量的4成左右，其中2/3为最终目的地为亚洲以外的中间产品。
　　此外，DnB NOR的报告中提到多数集装箱船已降低航速以应对高油价。
　　最后，该投行认为由于融资困难，一度被认为是“十分庞大”的新增运力规模可能因订单遭取消或延期交付而受到限制。

　　本周，长荣叫停12,400 teu船交易的消息引起业界关注。
　　8月4日传出消息，台湾长荣（Evergreen）已经叫停了经营12,400 teu集装箱船的计划，持续数月的悬念终告结束。
　　当日，长荣在一份声明中确认将不再与希腊船东Niki Shipping继续谈判长期租赁12,400 teu集装箱船的事宜。“长荣与Niki已不可能就合同的详细条款达成一致。至此，原定的8艘12,400 teu集装箱新船的造船项目也将被叫停。” 声明称。Niki原本已向韩国的世腾船厂下了造船订单，但据知情人士上周透露，双方从未签订过正式的合约。有经纪公司称，原先为这8艘船预备的船台已经让给了VLCC项目。
　　过去几个月来，长荣是否会追随其他船公司吸纳新一代集装箱船进入船队，无论是以造新船或是长期租赁的方式，一直为业界所关注。此次是长荣首次对交易可能取消的传言发表官方声明。
　　虽然长荣与Niki谈判是个公开的秘密，但长荣主席张荣发多次在公开场合反对公司的船队中拥有12,400 teu的大船。今年5月，在接受《劳氏日报》采访时，他曾表示不会批准长于5年的租约。这实际上令Niki筹措到这批新船项目所需的资金变得不可能。
　　一般来说，大多数这类集装箱船租约的租期至少为10年，日租金在60,000美元左右。然而，近几周来，由于需求不振，亚欧航线备受压力，班轮市场大步倒退。另一方面，12,000 teu或以上的超大型集装箱船仅适于在亚欧航线上经营，随着之前的新船项目开始陆续交付，该航线正面临运力过剩的问题。
　　张荣发称他个人比较中意最大运载量为8,000 teu的船，因为这类船容易安排，特别是在市场不景气时。但是，有人认为要想实现规模经济只有依靠超大型的集装箱船，所以长荣以后仍有可能从持有这类超大型集装箱船订单的船东或船舶经营商手中寻求以转租方式吸收船舶。

　　【航线变化追踪】
　　欧洲地中海航线
　　本周远东—欧洲地中海航线的货量仍处于低位，各大班轮公司的舱位利用率仍不理想，地中海航线只有5-6成的装载率。货源竞争仍十分激烈 为填满剩余舱位, 市场上各船公司均运用灵活的运价格政策揽货。随着市场运力供给和需求差距的日益扩大，预计下周市场运价有进一步下滑的可能。
　　北美航线
　　本周远东-北美航线市场波动不大，货量比较平稳，市场运价仍保持低位。美西航线的货量略有上升。不少班轮公司目前还在计划减少美国航线的运力，可能市场的供需会出现相对稳定。在此基础上，班轮公司可能会将进一步提升燃油附加费，以确保利润。
　　中东航线
　　中东航线市场货量明显不足，各船公司对货源的争夺仍十分激烈。市场上除MSK宣布上调8月份BAF外,其它船东均持观望态度。
　　澳洲航线
　　澳洲航线,目前市场整体货量呈缓慢上升趋势，各船东普遍仍维持8-9成的装载率。
　　东南亚航线
　　东南亚航线市场货量有所缓解，但市场运价仍有下滑趋势。
　　日韩航线
　　日本航线市场货量有所下降，总体市场运价继续降低。

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