截至2014年7月17日国际集装箱市场周报：运价承压
传统旺季的来临带来了市场需求的持续旺盛态势，航商对于航线运力投入有所加大，前期略有改善的供求失衡情况再度趋于恶化。
近期欧洲航线船舶平均舱位利用率约在九成左右，较此前有所下降。同时，受市场上临时加班船入市降价吸货影响，多数航商只能被迫跟进，运价出现回落。
泛太线上，美国经济仍保持良好发展态势，消费需求增长给市场带来了稳定的运输需求。但美西港口仍在罢工预期的影响下，货量增长有限，而美东港口则顺利推升运价，行情喜人。
在传统旺季的刺激下，不少航商开始新一轮的调涨运价计划。泛太平洋稳定协会（TSA）建议成员从2014年8月1日起，对于从所有目的地到所有海岸的至少600美元/FEU的综合费率上调。此外，马士基、达飞轮船、长荣海运自8月1日起，分别上调亚洲至北欧航线运价450美元/TEU、550美元/TEU、650美元/TEU。
自6月P3联盟被拒后，马士基航运和地中海航运之间结成2M联盟协议，回答了行业内的一些推断。相对P3联盟而言，2M联盟更像一个攻击性小的P3替代战略，比之前的P3减少了大约25-30%的规模。在亚洲-地中海航线，达飞轮船和马士基航运目前运营有4个环线，达飞共部署19艘6500-13000TEU的集装箱船。业内人士称，达飞轮船可能将在亚洲-地中海航线和横太平洋航线独立运营或寻求一家船舶共享伙伴。不过，很有可能2M对达飞轮船将是一个致命打击。如果P3船舶共享的话，达飞轮船的众多8000-14000teu集装箱船都能大为受益，其中有大量9000teu在建新船计划将投入亚洲-黑海贸易航线。现在问题就在于达飞轮船是顶住压力独立运营这些航线，还是采取与别的企业船舶共享。
可以看出集运公司增加效率和降低成本的压力越来越大，结盟和联合的趋势越来越得到加强，这将是一个逐步的过程，需要10-15年。
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责任编辑：李硕，010-58678999-200
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