P3网络的审批就差“临门一脚”。
　　3月20日，美国联邦海事委员会（FMC）批准P3网络运营。5月8日，欧盟委员会批准P3网络运营。
　　然而，6月17日中国商务部否决了P3。P3被否决不到一个月，两巨头就拿出了2M方案。 拟议中的2M行动计划再一次表明，降低成本是马士基在今后相当长一段时期内的首要任务。
　　马士基18,270标箱的3E级船和地中海航运即将投入营运的18,440标箱船要实现规模经济，必须把舱位利用率提高到90%或95%以上。而船舶共享协议则是提高舱位利用率的最有效途径。因此，尽管对于中国商务部封杀P3的决定感到出乎意外和表示遗憾，这两家公司还是以超乎想象的应对速度完成了一份长达十年的VSA合约的谈判和签署程序。P3瘦身而成为2M，达飞显然被两家最大的巨头所“抛弃”了。既然地中海航运和马士基签订了为期10年的2M VSA，那么一旦2M获准成立，成立于2011年12月的“地达联盟”必将寿终正寝。与此同时，马士基与达飞目前在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线营运的一系列双边VSA也将分崩离析。达飞即将面临“单干户”的身份。据悉，在P3网络筹建的后期，马士基和地中海航运两家公司同达飞在许多问题上的分歧日益加深，尤其是达飞沉重的债务成为关注的重点。这次中国商务部的否决，也许对马士基和地中海航运来说倒是一种解脱，对它们今后的发展或许更加有利。此外，每家公司在东西向主幹航线上的船队运力规模和最大型船舶容量也是马士基选择抛弃达飞而不是抛弃地中海航运的两个重要因素。根据P3网络计划披露的信息，马士基和地中海航运计划在三大干线投放的运力分别是达飞的1.75倍和1.42倍。而达飞订造中的最大船型为17700标箱，相比另外两家的18270 标箱和18440 标箱，也有一定的差距。被2M切割掉的，除了达飞，还有JVOC。中国商务部2014年6月17日发布的《关于禁止马士基、地中海航运、达飞设立网络中心经营者集中反垄断审查决定》的第46号公告（以下简称“公告”）中的“竞争分析”部分包括对交易方及网络中心在亚欧航线上的相关市场份额、市场控制力、市场集中度、市场进入、对消费者和其他经营者的影响等五个方面因素进行了评估。其中第一项就是针对P3网络的一项重要创意——联合船舶营运中心（JVOC）。公告称：“本次交易形成了紧密型联营，与松散型的传统航运联盟有实质不同。”其主要根据是P3网络“交易方通过设立网络中心，整合了交易方在全球东西航线的全部运力，与传统的航运联盟在合作形式、运营程序、费用分摊等多个方面存在实质区别，属紧密型联营。”而2M的消息中没有提到建立两家公司的联合船舶营运中心（JVOC），显然是为了确保其在中国商务部审批过程中能够顺利过关而忍痛割爱，放弃了这一创意。这样，2M就与传统的航运联盟应该没有实质区别，属松散型联盟。

　　瘦身亚欧航线市场份额，拉低市场集中度 

　　公告“竞争分析”的第二项是市场控制力。公告称：“截至2014年1月1日，马士基、地中海航运、达飞在亚洲-欧洲航线运力份额分别为20.6%、15.2%、10.9%，……交易方合计运力份额高达46.7%，运力整合后的市场控制力明显增强。”如果按公告公布的数据计算，2M交易方合计运力份额应该为35.8%，比P3减少10.9个百分点。但是，如果按马士基航运CEO施索仁在接受路透社采访时的说法，2M新船舶共享协议下，亚欧航线运力份额将低于30%。也就是说，2M上线后，马士基和地中海航运所占亚欧航线市场份额的“蛋糕”将会让出5.8个百分点给其他班轮公司分享。显然，考虑到船舶共享之后，舱位利用率必然提高，裁撤运力也在情理之中。因此，按照施索仁公布的数字，马士基和地中海航运在亚欧航线上的运力配置至少将削减16.2%[（35.8-30）/35.8]。“竞争分析”的第三项是市场集中度。公告称：“交易前……亚洲-欧洲航线国际货柜航运海运市场的赫芬达尔-赫希曼指数（HHI）值约为890。交易后，由于交易方形成紧密型联营，减少了市场主要竞争者的数量，HHI值增至约2240，……亚洲-欧洲航线货柜航运运输服务市场将从较为分散变为高度集中，市场结构将发生明显变化。”公告称交易后，HHI值增至约2240,其实是把三家公司作为一家公司来对待，其运力份额为46.7%，则 46.72 = 2181 这样再加上排名靠前的另外三家公司的运力份额的平方，才有可能使HHI值达到2240。如前所述，按照2M“瘦身”16.2%的运力配置计划，并假定两家公司按同样幅度裁撤运力，那么马士基和地中海航运在亚欧航线上的市场份额将分别从20.6%和15.2%至少下降到17.3%和12.7%。假定第三位的达飞和第四位的中远集运市场份额分别保持10.9%和10.8%不变，那么，2M交易后，HHI值最多为696，即： HHI="17.32" + 12.72 + 10.92 + 10.82 = 696 可见，2M交易后，因为马士基和地中海航运的航线重组、撤销、合并，以及船舶的退租而降低运力份额，致使HHI值降低为696以下，比交易前的890有较大幅度的下降。在这种情况下，亚洲-欧洲航线集装箱航运运输服务市场将仍然定义为“较为分散”，市场结构的集中度反而有所下降。即使认为施索仁关于亚欧线运力份额低于30%的承诺不具有约束力，那么基于交易后必然裁撤运力的期望，可以假设2M的运力份额最高不会超过现状，也就是说HHI值最高就是保持现状，即890，市场将仍然定义为“较为分散”。“竞争分析”的第四项是市场的进入壁垒。公告称，P3网络联盟“交易集合了交易方的实力，整合交易方的运营网络，消除了相关市场中主要竞争者之间的有效竞争，可能进一步推高国际集装箱班轮海运服务市场的进入壁垒，难以产生新的有竞争力的制约力量。”由于交易方从三家减少为两家，而且JVOC不复存在，所以，2M不存在P3那样推高市场进入壁垒的弊端。

　　消除产业链上各利益相关方的疑虑

　　“竞争分析”的第五项是对其他有关经营者的影响。公告分析了P3网络联盟交易对集装箱航运业其他竞争者、货主企业和港口的影响。

　　公告称：P3“交易完成后，交易方通过整合其航线和运力资源，进一步增强其市场控制力，可能挤压其他竞争者的发展空间，使其在未来的竞争中进一步处于劣势地位。”如前所述，由于2M交易方不谋求建立联合营运中心，并主动降低在亚欧航线市场上的份额，市场控制力不但没有增强，反而有所减弱，所以不可能挤压其他竞争者的发展空间。公告称：“货主企业对集装箱运输的议价能力较弱。（P3）交易方可能利用其增强的市场控制力损害货主的利益。”同样由于2M交易方的市场控制力有所减弱，所以货主的疑虑也可以消除。公告称：P3案“将增强交易方对港口的议价能力。为争取交易方船舶挂靠，港口可能被迫接受更低的港口服务价格，给港口发展带来负面影响。” 同样由于2M交易方的市场控制力有所减弱，所以港口的疑虑也可以消除。 综上所述，从公告中“竞争分析”的五项内容来看，无论是定量分析还是定性分析，2M与P3对市场竞争的影响是不同的。当然，2M能否如期正式启动，仍需提交信息和等待相关监管方的批准。2M应该是继承了前期“流产”的P3网络同样的基因，两家公司在运价、揽货、营销、售后服务和理赔等方面各自独立，互不合作。既不会为了争夺市场份额而串通压价，也不会为了对付货主而串通涨价。2M的结盟双方表示，船舶共享的目的是为了“降低成本，实现规模经济，控制废气排放量”，而不是为了争夺市场份额，相反还承诺降低在亚欧航线上的市场份额。重要的是期待我们的监管机构在2M成立以后，真正履行市场“守夜人”的职责，以火眼金睛和严刑峻法监督2M的行为。政府监管机构必须切实保护中国承运人、托运人和港口码头营运商的利益。