案 情
    ２０００年６月８日上午，晴天，能见度良好，风向西南，风力约３级。原告Ａ公司所有的Ｇ轮于１０时３０分在黄浦江吴泾附近棉花仓库码头装货完毕，离开码头向浦东方向驶去。
    ６月７日，Ｆ轮到达长江口锚地抛锚。６月８日４时引航员登轮引领船舶进口。１０时５０分，Ｆ轮初见Ｇ轮，两船相距约１０００米。当两船行驶到相距约５００米时，Ｆ轮发现Ｇ轮欲横穿Ｆ轮的船首，Ｆ轮采取慢车、停车、后退二及右满舵等措施，但因两船距离过近，避让不及，１１时Ｆ轮船首碰撞了Ｇ轮左舷后侧。Ｇ轮因进水严重，向浦东岸边冲滩不成而沉没。
    事故发生后，Ａ公司向法院起诉，要求拥有Ｆ轮的Ｂ公司赔偿其损失。而被告Ｂ公司抗辩其并非Ｆ轮船东，并向法院提供Ｆ轮登记证书，表明船东应是Ｄ公司，Ａ公司予以认可。对此，法院予以确认。

判 决
    上海海事法院经审理认为，涉案事故属于涉外船舶碰撞损害赔偿纠纷。按我国的民法规定，船舶碰撞损害赔偿属侵权赔偿，赔偿的责任主体应是侵害人。Ａ公司在诉讼中，没有向法院举证证明Ｂ公司就是Ｆ轮的船东、经营人或者光船租赁的租船人。由于Ｂ公司否认其为涉案船舶的所有人，Ａ公司又没有提供证据证明Ｂ公司与Ｆ轮之间的关系，按最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第二条第二款的规定，没有证据或者证据不足以证明当事人的事实主张的，由负有举证责任的当事人承担不利后果。故法院对Ａ公司要求Ｂ公司赔偿其损失的诉讼请求不予支持。

分 析
    涉外船舶碰撞损害赔偿纠纷案件的法律适用
    在涉外船舶碰撞案件中，根据英美法律，原告可以对船舶本身和船舶所有人同时提起“对物”诉讼和“对人”诉讼。而所属大陆法系国家不承认“对物”诉讼的概念和诉讼程序。我国在《海诉法》出台后，开始谨慎地引进“对物”的概念，但尚没有引进到我国的民事诉讼程序中，《海诉法》也仅是对扣船行为赋予了“对物”采取诉讼行为的规定。
    我国《海商法》第二百六十八条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。”第二百七十三条规定：“船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为的法律。”
    本案关于准据法的适用，Ｂ公司在应诉时没有提出异议，并依据我国的法律进行抗辩，且碰撞发生的地点在中华人民共和国上海港水域内，依法应适用中华人民共和国缔结或者参加的国际条约，或者也可以适用国际惯例。其次，我国作为侵权行为发生地，应当适用我国的相关法律。上海海事法院在处理本案件时正确适用法律，即实体法适用了我国在１９８０年１月７日正式加入的《１９７２年国际海上避碰规则》，以及《中华人民共和国海商法》，作为解决本案纠纷的准据法。

    紧迫局面形成的分析和碰撞责任的认定
    在确定船舶碰撞责任时，往往采用“过失责任制”。也就是说，一艘船舶的行为被证实与碰撞的损害具有因果关系，该行为往往被指控为“过失行为”，该船舶就必须因此而承担相应的法律责任。在船舶碰撞的司法实践中，往往遵循一个原则，即哪艘船舶的过失是导致紧迫局面形成的主要原因，则哪艘船舶就承担碰撞的主要责任。因而，紧迫局面形成与否以及如何形成，往往是确定碰撞责任的关键所在。作为船长及值班驾驶员，应清醒地认识到为避免碰撞所采取的任何行动，应以避免形成或消除紧迫局面为目的。一旦发现两船业已构成碰撞危险，应立即采取适当而有效的避让行动，也只有这样，才能确保海上航行安全。
    本案中，根据双方各自提供的海事报告，Ｇ轮发现Ｆ轮时，两船相距约５００米，Ｆ轮发现Ｇ轮时，两船相距约１０００米，两船的航速均为５节左右。因Ｇ轮是横越江面，从发现Ｆ轮后到碰撞发生未采取任何措施，而Ｆ轮则在发现Ｇ轮后约５分钟采取了倒车、右满舵等措施，两船碰撞的发生应在Ｆ轮发现对方后的６分半钟至１０分钟之间。Ｇ轮作为横越航道的船只，未给正常航行的Ｆ轮让路，违反了《上海水上交通管理规则》第三十七条第一款关于“横越航道的船舶应负责避让顺航道行驶的船舶，严禁抢越他船船艏”的规定，及第三十七条第二款关于“小型船舶如需横越航道，应距正在航行的大型船舶船艏不少于１５０米外越过”的规定，以及《１９７２年国际海上避碰规则》第九条第四款关于“船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶的通行”的规定。
    Ｇ轮疏忽瞭望，发现Ｆ轮时，两船相距仅５００米，无法及时作出判断和避让措施，违反了《１９７２年国际海上避碰规则》第五条关于“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效的手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”的规定，因此，Ｇ轮对两船的碰撞应负主要责任。而Ｆ轮则违反了《１９７２年国际海上避碰规则》第五条关于正常瞭望的规定，未及时观测注意到Ｇ轮的动态，还违反了《１９７２年国际海上避碰规则》第八条第一款关于“为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺”的规定，因此，Ｆ轮应承担次要责任。

    碰撞责任主体的认定
    在我国尚没有以法律的形式明确承认“对物”诉讼的法律环境下，原告不能以实施侵权行为的船舶作为被告，只能以船舶所有人、经营人或者光船租船人为被告。
    本案中，两船舶发生碰撞的事实清楚，责任也明晰，但碰撞的责任主体的认定尚没有涉及。本案Ｂ公司是责任主体吗？Ａ公司只有在证明Ｂ公司是涉案船舶的船舶所有人、经营人或者光船租船人，才能赢得诉讼。但事实上，Ａ公司在整个诉讼过程中，并没有向法院举证证明Ｂ公司是加害船舶（Ｆ轮）的所有人或经营人或者光船租船人，即Ａ公司在诉讼中未能完成对Ｂ公司与实施侵权行为的船舶之间的法律关系的举证责任，因此Ａ公司丧失了胜诉权。

来源：中国航务周刊