□  吴翔昱
　　近年来，越来越多的船公司开始订造大型或者超大型集装箱船，意在通过规模经济来降低单箱营运成本。当超巴拿马型集装箱船成为干线运输的主流船型时，港口和码头基础设施的建设滞后问题日益突出。除了一些深水枢纽港，大部分中小型码头和港口根本无法容纳这些庞然大物。船公司为了兼顾船舶的舱位利用率和营运成本，会谨慎选择中转枢纽，通过支线把周边港口的货物集中到中转港转上母船。这就给支线运输提供了前所未有的机遇和挑战。
　　在当今的世界上，东亚无疑是最吸引眼球的地区，而东南亚又承担了东亚集装箱货运市场中重要的增长份额。近年来，印度尼西亚、马来西亚、泰国、菲律宾以及越南的进出口贸易快速增长，除了泰国和越南，其他三个国家都是名副其实的岛国，货物的进出口主要依靠支线船舶，贸易量的增加理所当然地带动了支线运输的繁荣。

　　枢纽港的激烈争夺
　　新加坡港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港三足鼎立

　　干线船公司在选择自己的中转枢纽港时通常都是带有战略意义的，因为一旦决定某港作为中转枢纽，就意味着其大部分此航向上的航线都将在这里交叉汇集。大部分从事远东-欧地/中东航线运输的船公司都会选择新加坡、巴生、丹戎帕拉帕斯这三个港口中的一个挂靠。优先靠泊、中转费率、免费堆存期以及作业效率保证等，都是船公司和码头讨价还价的内容。
　　目前，选择在新加坡港中转的公司仍旧占大多数。选择在巴生港中转的最大两家船公司是法国达飞和中海集运，而丹戎帕拉帕斯港则完全仰仗马士基和长荣。干线公司对于中转港的这种选择决定了支线公司在航线设计时必须摆明立场。譬如，把达飞和中海集运作为目标客户的支线公司就必须围绕巴生港铺设航线，如果船速允许，也可以加挂新加坡港。不过，众所周知，新加坡港务集团(PSA)对于同时挂靠巴生港和新加坡港的船公司不会给予任何费率上的优惠，而这种优惠的幅度对船公司是很有吸引力的，这就迫使支线公司必须在新加坡和巴生之间做出明确的选择。
　　激烈的竞争不只是发生在这三个港口之间，即使同在一个港口，不同码头之间也在明争暗斗。裕廊码头的兴起，巴生西港和北港的争宠，一幕幕大戏正在上演。在巴生西港的码头上，放眼望去，几乎全部都是印有“CMA-CGM”和“CHINA SHIPPING”标志的集装箱。而万海航运等公司在知道挂靠西港无法跟这两大公司竞争的情况下，便选择了挂靠巴生北港。
　　如果说港口和码头之间的激烈竞争最终受益的是干线公司的话，那么支线公司就是这场竞争中被无辜殃及的池鱼。大多数干线公司都会选择一个港口作为中转枢纽，但支线公司为了保证舱位利用率，往往要承接多家干线公司的货，这意味着支线船必须同时兼顾几个码头或者几个中转港，这大大增加了支线公司的营运成本。但总体说来，东南亚区域内的这些支线公司主攻哪个中转港还是比较明确的。譬如宏海箱运几乎将所有的航线都挂靠新加坡港，个别航线兼顾巴生港；马来西亚的本土船公司德利航运则更倾向于挂靠巴生港；马士基位于新加坡的支线承运商MCC就不得不同时兼顾丹戎帕拉帕斯港和新加坡港。所以，要想在东南亚的支线市场分一杯羹，首要任务就是搞清楚自己的目标客户，做好中转港的选择。

　　干支线公司的复杂关系
　　要想在东南亚的支线市场中分一杯羹，首要任务是摸清楚对手的底细

　　据笔者粗略统计，目前从事东南亚区域内支线运输业务的公司不少于50家。其中不乏萨姆达拉和宏海箱运这类航线范围广、实力雄厚的公司，也有很多只有1-2艘船、规模较小的公司；有GEMATRANS这类有着政府背景的国有企业，也有JASATAMA这类的纯私人公司；有PENDULUM这类纯支线公司，也有德利航运这类同时兼营货主自有箱(COC)业务的公司；有HRC航运公司这样只经营单一航线的公司，也有新加坡海运集团私人有限公司这类航线跨到欧洲地中海的公司。
　　在这些公司当中，有一类公司非常值得关注，那就是有着干线公司背景的支线公司。由于支线运输量越来越大，很多干线公司认为与其支付高额的支线费给他人，不如自己投船经营支线，这样既节省了自身的成本，又可以分享支线市场的发展成果。于是，宏海箱运、萨姆达拉、德利航运这些本来经营区域性干线业务的公司，都开始兼营支线，在一条航线上同时运作承运人箱(SOC)和货主自有箱业务。还有一类公司索性投资成立或者收购一家新公司专门经营支线，譬如中国海运旗下的浦海航运，马士基旗下的MCC，以及隶属太平船务的大西洋箱运。这几家支线公司主要是为其母公司提供支线网络，同时对外兼营SOC。换句话说，这些干线公司在东南亚地区的支线货全部掌握在他们自己的支线公司手中，你根本不要指望在胡志明-新加坡航线上能够承载马士基或者南非海运的货，因为MCC有自己的航线。
　　跟马士基和中海一样，达飞也把支线业务进行整合，打包交给自己的支线公司FAS打理。但后来由于税收方面的问题，FAS又被并入达飞。在最近完成对台湾正利航业的收购之后，达飞把其所有支线业务又交给了正利航业。万海航运当然也不会忽视这一块业务，但他们采取了比较保守的方式，通过投资控股IAM，小范围的经营了一些支线业务。
　　在外人眼里，这些有着干线公司背景的支线公司风光无限——较低的内部租船成本，优惠的港口费率，航线没开半载的货已在囊中。但是，家家有本难念的经，这些支线公司也有其难言之隐。因为有着某家干线公司的背景，所以其他干线公司认为其服务不可能中立，存在一定的抵触情绪，致使他们在对外揽取SOC箱时难度加大。同样，这些公司在设计航线班期时必须着力满足母公司的要求，而不得不忽视很多市场需求。既然这些干线公司成立支线公司的目的就是帮助其消化成本，他们之间的结算运价自然要低于市场水平。例如MCC和金星航运就被要求按照成本计价，而浦海航运给予中海集运的运价有些甚至低于其舱位成本。也就是说，虽然这些支线公司的船舶装载率很高，但收入并不理想，支线公司运载其母公司的货是赚不到钱的，完全是“友情演出”。

　　支线公司之间系微妙
　　在东南亚经营支线，你可以没有船，也可以没有货，但绝对不能没有伙伴

　　和国内支线公司之间要么剑拔弩张，要么老死不相往来的情况不同，东南亚支线公司之间既有你死我活的竞争，也有相互依存的合作，更有一致对外的联盟。
　　我们可以先做一道简单的数学题，一艘1000TEU船在新加坡-泗水航线上运作，船东是A公司，经营人却是B公司，A和B各拥有50%的舱位，B公司又把其名下舱位的50%按照1比0.7的比例卖给C公司，换得C公司在巴生-泗水航线上的舱位，C公司又把换来的舱位的50%通过包舱给了D公司，D公司包舱的条件是C公司必须按照1比1.2的比例包舱D公司和A公司联营的新加坡-雅加达航线。包来包去，知道C公司要在新加坡-雅加达航线上包多少舱位吗？
　　其实多少舱位并不重要，重要的是看到这4家公司是怎么在合作。在实际操作中，情况远比这要复杂。目前，舱位互换和共同投船是两种最为普遍的合作方式。舱位互换通常是基于航线互补，为了完善各自的服务网络，共同投船就需要选择合适的合作方了。放眼东南亚的合作航线，一个突出的特点就是合作双方一方为干线公司或者有干线公司背景的公司，另一方则是单纯的支线公司。这样做，支线公司一来可以有稳定的货源，二来可以减少同一航线上的竞争。所以，经营东南亚支线，最好是找到一两家干线公司做靠山，要么共同投船，要么包舱，只有采取这种紧密的合作方式，才能在上线之初不至于输得太惨。
　　除了合作，东南亚的支线公司也出奇地团结。在新加坡，由14家较大支线公司组成了亚洲支线论坛(AFDG)，每每遇到诸如油价上涨、码头拥挤或其他需要调整运价的事情，他们都会开会商讨运价调整事宜，然后在报纸上发表联合声明。去年年底，针对吉大港码头严重拥堵的问题，所有经营吉大港航线的公司宣布每20尺箱上涨200美元，虽然最后因为孟加拉政府的介入而放弃，但整个过程持续了3个多月。今年以来，为了对抗燃油价格的大幅度上涨，AFDG先后两次发表涨价通知，涨幅累计达到每20尺箱50美元。当然，和干线公司的公会一样，这些涨价通知的最后执行情况到底如何完全出于自愿，但这样一个团结的氛围正是我国支线业所缺少的。

　　链  接
　　不可忽视的另类角色——NVOCC
　　如果要在东南亚经营航线运线，千万不要以为得到干线公司的支持就可以高枕无忧了，要知道，无船承运人(NVOCC)在东南亚的支线货运市场也有一定的话语权，尤其是在空箱市场上。与我国市场船代、货代区分的情况不同，在东南亚地区，NVOCC多为大的代理公司，因为其代理某家干线公司的业务，所以可以部分控制干线公司的货(主要是空箱)。
　　另外，也有一些NVOCC通过租箱从事东南亚区间货的运输，这样他们手上也掌握着一些本地货源。这些NVOCC跟干线公司和支线公司关系都很密切，很多时候他们的消息甚至比圈内的船公司还要灵通。

来源：中国航贸网