船锚损坏国防光缆能否享受责任限制

　　事故发生于2009年9月。在狂风大作、巨浪翻滚的南海海面上，一艘由国内某工程公司所有、挪威某船公司光船租赁的无动力驳船，正在某个体船东所有的拖轮的拖带下踽踽而行。因拖轮舵机忽然失灵，拖轮紧急就地抛锚。待拖轮故障排除后再重新起锚时，锚缆猛然崩断，船锚沉入海底，严重损坏了海底国防光缆。

　　为了挽回受损海底国防光缆的经济损失，某部队在上海海事法院向事故中无动力驳船的所有人工程公司、光租人挪威船公司以及拖轮的所有人某个体船东提起诉讼，要求三被告共同承担赔偿责任，共计人民币7000余万元。而在本案诉讼之前，法院已准许原告某部队提出的诉前保全申请，扣押了肇事的无动力驳船和拖轮，同时查封了挪威船公司的水下机器人作业设备。

　　三被告分别以船舶所有人和船舶承租人的身份，向法院申请设立海事赔偿责任限制基金，法院依法立案受理。某部队对三被告的海事赔偿责任限制基金申请提出异议，认为事故原因在海口海事局已有结论。因此原告认为，三被告已经丧失了享受海事赔偿责任限制的权利，无权设立基金。

　　三被告辩称，申请设立海事赔偿责任限制基金是程序问题，利害关系人提出异议的，法院应当按照《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》(以下简称《海诉法解释》)第83条的规定进行审查，不应涉及申请人是否享受海事赔偿责任限制权利的实体问题。

　　双方的争议焦点围绕着海事赔偿责任限制基金是否合法成立。依据相关法律规定，法院应该准许三被告提出的设立申请，但是具体到本案，原告已经掌握初步证据反对设立海事赔偿责任限制基金，如果法院依据法律程序准许设立，最后的结果有可能对保护事故受害人的权利不利，显示出海事赔偿责任限制制度在司法适用中的现实困局。最终，经过法官的不懈努力，各方当事人达成了调解协议。

　　基金设立仅做程序审查

　　海事赔偿责任限制制度是指，在发生海损事故时，责任船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人和救助人有权就《海商法》第207条所规定的海事赔偿请求申请限制赔偿责任，将其对某些海事请求的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。

　　关于海事赔偿责任限制基金设立的申请，是当事人的一项程序性权利，根据《海诉法解释》第83条的规定，法院仅对申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行审查，即程序性审查。至于申请人是否存在“故意或明知可能造成损失而轻率作为或不作为”的情形，并不在该程序中进行审查，而在实体审理中才进行处理。由于程序性审查的标准要远远低于实体性审查的标准，责任人关于设立海事赔偿责任限制基金的申请，一般都能得到法院的准许。

　　然而，根据《海商法》第214条的规定，当责任人设立责任限制基金后，向责任人提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利，已设立责任限制基金的责任人的船舶或者其他财产已经被扣押的，或者基金设立人已经提交抵押物的，法院应及时下令释放或者责令退还。

　　如果法院在之后的实体审理阶段，依据《海商法》第209条的规定，认定责任人无权享受责任赔偿限制的权利，应当按照实际损失进行如实赔偿。此时由于财产保全措施在之前的程序性审查阶段已经取消，责任人被扣押的船舶已被释放，倘若海事赔偿责任限制基金的数额远远低于实际损失，即导致责任人财产难以执行的困境，不利于保护受害人的利益。

　　对于设立海事赔偿责任限制基金的申请仅作程序上的审查，是基于《海商法》、《海诉法》以及《海诉法解释》的明确规定。并且根据《海诉法》第106条的规定，一旦有人提出异议，必须在15日内作出裁定。但在如此短的时间内，法院不可能对责任人是否丧失享受责任限制的权利作出实体性的审查。

　　从另一方面看，本案原告的抗辩也存在合理性，毕竟原告已经提出初步证据证明责任人的行为符合责任限制权利丧失的条件。在明知责任人有可能最终无权享受责任限制权利的情况下，法院还要下令释放已扣押的船舶，似乎过于僵化机械。而且一旦释放船舶，在责任人无其他财产或责任人是境外公司(如本案)的情况下，受害人在胜诉之后很难再获得全额执行，对于受害方的权利保护极为不利。

　　为缓解这种尴尬局面，实践中，有的法院在责任人依法设立基金之后，并不立即释放已被扣押的财产；有的法院则尝试以“中间判决”的方式，在具体审理涉案各个海事索赔之前，针对索赔人提出的责任人无权享受责任限制的主张，先行集中处理实体问题。不过上述操作都存在一些实际障碍。前一种法院在设立基金后不依法释放被扣押财产，显然违反现行法律规定；而“中间判决”一方面存在被上诉的可能，导致整体处理时间过长，不符合基金设立快速处理的本意，另一方面还要以相关索赔人已经提起索赔诉讼为前提。

　　综上所述，在现行法律制度之下，法院对基金设立应严格限于仅进行程序性审查，而不应突破法律的明确规定。并且，一旦基金依法设立，也应当及时释放责任人被扣押的财产。因为海事赔偿责任限制制度的设立目的，在于减小承运人的海事赔偿责任风险，在该制度的利益平衡上本身就是向承运人倾斜的。

　　坚持“一次事故，一个限额”

　　本案诉至法院后，三被告均向法院提出设立海事赔偿责任限制基金的申请。此时，法院应当将自身不具备动力的驳船和拖轮看作一个整体，由此允许三被告联合设立一个海事赔偿责任限制基金，还是将两艘船看作不同的个体，允许设立两个海事赔偿责任限制基金，或者三被告分别设立海事赔偿责任限制基金？这就涉及到一次事故中海事赔偿责任限制基金设立的个数问题，分别为“多船”基金设立以及“多人”基金设立两种情况。

　　首先，“一次事故，一个限额”是海事赔偿责任限制制度实施的基本原则。该原则是针对事故一方的船舶而言，在存有多方船舶的情况下，允许各个船舶设立各自的责任限制基金。但本案中的情况又不同于普通的“多船”基金设立，因为本身无动力、不具备自航能力的驳船，并不符合海商法上船舶的定义，因此应将无动力的驳船与拖带它的拖轮视为一个整体，将驳船的吨位计入拖轮吨位，并设立一个责任限制基金。

　　其次，对于“多人”基金设立的问题，根据“一次事故，一个限额”的原则，既然一方责任船舶针对一次海事事故只需要确定唯一一个赔偿限额，自然也没有必要就此要求船舶所有人、经营人、承租人等设立多个责任限制基金。从某种程度上来讲，不同责任人设立多个基金有利于保护受害人的权利，但这样就不符合责任限制制度的设立目的。因此，对法院而言，在可以明确的前提下，对一次事故只能允许一方设立一个基金，而受害人所能获得的赔偿也只能以该基金为限。在多个责任人的情况下，任何一个责任人设立基金的效果，即可及于其他责任人，并无设立多个基金的必要。

来源：中国航务周刊及航贸网

作者：潘燕